Port Polska: Polimex i HOCHTIEF wycofują się z przetargu. Prezes Mirbudu ostrzega przed skalą wyzwań

Jedno z największych konsorcjów budowlanych wycofuje się z walki o kontrakt na terminal Portu Polska. W tym samym czasie prezes Mirbudu stawia gorzką diagnozę: skala inwestycji przerosła zamawiającego i oferentów. Czy największy projekt infrastrukturalny w Polsce zaczyna zderzać się z realiami rynku budowlanego?

Budowa nowego lotniska między Łodzią a Warszawą wchodzi w jeden z najbardziej wymagających etapów przygotowań. Inwestor musi nie tylko wybrać firmy zdolne do realizacji wielomiliardowych kontraktów, ale również przekonać je do przyjęcia warunków finansowych, technicznych i organizacyjnych, które pozwolą przeprowadzić inwestycję w zakładanym terminie.

W środę, 7 października, pojawiły się dwie ważne informacje dotyczące przygotowania przedsięwzięcia. Pierwsza to decyzja konsorcjum Polimex Mostostal, HOCHTIEF Polska i HOCHTIEF Infrastructure GmbH o rezygnacji z dalszego udziału w postępowaniu na budowę terminala pasażerskiego. Druga to krytyczna ocena skali i organizacji projektu przedstawiona przez Jerzego Mirgosa, prezesa Mirbudu, w rozmowie z „Pulsem Biznesu”.

Obie informacje odsłaniają jeden z najważniejszych problemów związanych z realizacją Portu Polska: jak podzielić odpowiedzialność za inwestycję o ogromnej skali, aby jej wykonawcy byli w stanie oszacować ryzyko i przygotować oferty, a zamawiający zachował kontrolę nad kosztami i harmonogramem.

Polimex i HOCHTIEF rezygnują po niemal roku rozmów

Decyzja konsorcjum jest szczególnie istotna ze względu na moment, w którym została podjęta. Firmy nie wycofały się na wstępnym etapie rozpoznawania projektu. Przez blisko rok uczestniczyły w dialogu konkurencyjnym, analizowały dokumentację i przedstawiały inwestorowi własne propozycje dotyczące warunków realizacji inwestycji.

Dopiero po zapoznaniu się z warunkami postępowania zdecydowały, że nie złożą oferty.

W opublikowanym 7 października oświadczeniu konsorcjum wyjaśnia, że decyzja wynika ze stanowiska spółek HOCHTIEF Polska oraz HOCHTIEF Infrastructure GmbH. Niemiecki partner przeprowadził wewnętrzną ocenę ryzyk realizacyjnych, warunków kontraktowych oraz harmonogramu postępowania, ze szczególnym uwzględnieniem terminu składania ofert.

Konsorcjum uznało, że w konkretnym postępowaniu nie będzie kontynuować udziału na przedstawionych warunkach.

Firmy podkreślają przy tym, że pozostają zainteresowane innymi przedsięwzięciami infrastrukturalnymi w Polsce, również związanymi z programem Port Polska. Dotyczy to zarówno wspólnych projektów, jak i kontraktów realizowanych niezależnie przez poszczególne spółki.

Dla inwestora decyzja oznacza utratę potencjalnego wykonawcy w postępowaniu dotyczącym najważniejszego obiektu przyszłego lotniska.

Terminal pasażerski ma być centralnym elementem Portu Polska. To w nim będą odbywać się odprawy, kontrola bezpieczeństwa, obsługa pasażerów i bagażu oraz komunikacja między poszczególnymi częściami lotniska. Jego budowa wymaga nie tylko wykonania konstrukcji obiektu, ale również integracji licznych instalacji, urządzeń i systemów technologicznych.

Wartość tego kontraktu szacowana jest na około 5 mld zł.

Dotychczas w postępowaniu uczestniczyło pięć konsorcjów. Rezygnacja jednego z nich zmniejsza liczbę potencjalnych oferentów i ogranicza konkurencję na etapie składania ofert.

Z perspektywy zamawiającego konkurencja ma szczególne znaczenie w przypadku zamówień o tak dużej wartości. Im więcej silnych grup budowlanych rywalizuje o kontrakt, tym większe możliwości porównania proponowanych cen, rozwiązań technicznych i warunków realizacji.

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden element. HOCHTIEF należy do międzynarodowych grup budowlanych mających doświadczenie w realizacji skomplikowanych obiektów infrastrukturalnych. Dlatego jego rezygnacja po wielomiesięcznym dialogu ma znaczenie wykraczające poza sam przetarg. Pokazuje, że nawet przedsiębiorstwa dysponujące rozbudowanym zapleczem organizacyjnym i technicznym mogą uznać warunki konkretnego kontraktu za nieodpowiadające ich polityce zarządzania ryzykiem.

Prezes Mirbudu: skala projektu przerosła zamawiającego i oferentów

Na problemy organizacyjne związane z budową Portu Polska zwrócił uwagę również Jerzy Mirgos, prezes Mirbudu.

W rozmowie z „Pulsem Biznesu”, omówionej przez Money.pl, ocenił, że przedsięwzięcie ma skalę niespotykaną dotąd na polskim rynku budowlanym.

– Skala inwestycji przerosła zamawiającego i oferentów – stwierdził Mirgos.

To jedna z najmocniejszych publicznych ocen przygotowania Portu Polska ze strony przedstawiciela dużego przedsiębiorstwa budowlanego uczestniczącego w postępowaniach związanych z inwestycją.

Mirbud bierze udział w postępowaniach dotyczących terminala, dworca kolejowego, tunelu oraz linii kolejowych. Firma nie ogłosiła wycofania się z przetargu na terminal. Jej prezes zwraca natomiast uwagę na wyzwania, jakie niesie koordynacja tak rozbudowanego przedsięwzięcia.

Mirgos pozytywnie ocenia sam dialog prowadzony z inwestorem. Jednocześnie wskazuje, że w Polsce nie realizowano wcześniej projektu o porównywalnej złożoności, a zebranie odpowiednio doświadczonej kadry odpowiedzialnej za koordynację robót jest poważnym wyzwaniem.

W tym przypadku problem nie sprowadza się wyłącznie do wielkości budżetu czy powierzchni terminala. Znacznie ważniejsze może okazać się zarządzanie zależnościami pomiędzy poszczególnymi wykonawcami.

Port Polska będzie zespołem połączonych ze sobą obiektów i systemów, które muszą zostać uruchomione jako jedna infrastruktura transportowa.

Terminal pasażerski, dworzec kolejowy, tunel, instalacje techniczne, systemy bagażowe, windy i schody ruchome mogą być realizowane przez różnych wykonawców. Każdy z nich będzie działał w ramach własnego kontraktu, harmonogramu i zakresu odpowiedzialności.

To właśnie na styku tych kontraktów mogą pojawić się największe trudności.

Jeżeli konstrukcja terminala będzie gotowa, ale opóźni się dostawa urządzeń obsługi bagażu, wykonawca budynku może formalnie zakończyć znaczną część swoich prac. Bez instalacji i uruchomienia odpowiednich systemów obiekt nie będzie jednak gotowy do obsługi pasażerów.

Podobne problemy mogą wystąpić na styku terminala i dworca kolejowego. Jeżeli harmonogram jednego wykonawcy ulegnie przesunięciu, może to wpłynąć na możliwość prowadzenia prac przez innego przedsiębiorcę.

Powstaje wówczas pytanie nie tylko o odpowiedzialność techniczną, ale także finansową. Kto poniesie koszty przestoju? Kto będzie odpowiadał za zmianę harmonogramu? Czy wykonawca będzie mógł dochodzić dodatkowego wynagrodzenia, jeżeli opóźnienie powstało z przyczyn od niego niezależnych?

W wielkich projektach infrastrukturalnych takie kwestie należą do najważniejszych elementów negocjacji kontraktowych.

Port Polska odpowiada na zarzuty dotyczące koordynacji

Prezes Mirbudu uważa, że odpowiedzialność za koordynację całego przedsięwzięcia powinna pozostawać po stronie inwestora. Niepokój budzi możliwość sytuacji, w której wykonawcy zostaliby zobowiązani do samodzielnego uzgadniania harmonogramów i rozwiązywania problemów wynikających ze współpracy z innymi firmami.

Spółka CPK odrzuca jednak sugestie, że zamierza przenieść tę odpowiedzialność na wykonawców.

W odpowiedzi udzielonej „Pulsowi Biznesu” podkreśla, że to zamawiający odpowiada za koordynację procesu realizacji.

Według stanowiska spółki kluczowe terminy i kamienie milowe mają zostać zapisane w kontraktach. Ewentualne spory będą rozstrzygane według ustalonych procedur, obejmujących udział inżyniera kontraktu, komisji technicznej, a w dalszej kolejności arbitrażu lub sądu.

W inwestycjach realizowanych przez wielu wykonawców centralne zarządzanie harmonogramem ma zasadnicze znaczenie. Szczegółowe zasady odpowiedzialności będą wynikały z podpisanych umów, a ich praktyczna skuteczność zostanie zweryfikowana podczas realizacji robót.

Z punktu widzenia przedsiębiorstw budowlanych istotne jest przede wszystkim to, czy kontrakt pozwoli im skutecznie dochodzić roszczeń w sytuacji, gdy opóźnienia będą wynikały z działań innych uczestników inwestycji.

W przeciwnym razie ryzyko może zostać uwzględnione już w cenie ofertowej.

To jeden z powodów, dla których duże projekty infrastrukturalne wymagają znacznie bardziej rozbudowanych mechanizmów zarządzania kontraktami niż typowe inwestycje kubaturowe.

Dokumentacja projektowa. Kolejna różnica zdań

Wypowiedzi Jerzego Mirgosa ujawniają również rozbieżności dotyczące stopnia przygotowania dokumentacji projektowej.

Prezes Mirbudu wskazuje, że projekt opracowany przez pracownię Foster + Partners pozwala na prowadzenie procedur związanych z uzyskaniem pozwolenia na budowę, ale nie zawiera jeszcze wszystkich rozwiązań potrzebnych do dokładnej wyceny robót.

Jego zdaniem konieczne są dalsze prace techniczne i uzgodnienia z odpowiednimi służbami.

To istotny problem z punktu widzenia firm ubiegających się o kontrakty. Wykonawca musi bowiem przygotować ofertę obejmującą nie tylko koszty materiałów, robocizny i sprzętu, lecz również przewidywane ryzyko zmian projektowych, opóźnień oraz konieczności wykonania dodatkowych prac.

Jeżeli dokumentacja pozostawia zbyt wiele niewiadomych, przedsiębiorstwo może zdecydować się na zwiększenie rezerwy finansowej. W konsekwencji cena oferty rośnie, nawet jeśli ostatecznie część przewidywanych zagrożeń nie wystąpi.

Innym rozwiązaniem jest przyjęcie niższej ceny i próba rozstrzygania problemów już podczas realizacji inwestycji. Taki model zwiększa jednak ryzyko sporów o dodatkowe wynagrodzenie.

Spółka CPK przedstawia odmienne stanowisko. Zapewnia, że projekt techniczny terminala został przygotowany przez Foster + Partners. Informuje również, że uzgodnienie rozwiązań przeciwpożarowych wydano w czerwcu 2025 roku.

Spór dotyczy więc zakresu dokumentacji potrzebnej do przygotowania wiarygodnej oferty. Dla wykonawców najważniejsze jest to, czy na podstawie udostępnionych materiałów mogą oszacować wszystkie istotne koszty i zobowiązania.

W przypadku kontraktu wartego kilka miliardów złotych różnice w ocenie ryzyka mogą przełożyć się na setki milionów złotych w ofertach.

Czy terminal można wybudować znacznie taniej?

Kolejnym ważnym elementem rozmów pomiędzy Portem Polska a wykonawcami jest poszukiwanie oszczędności.

Koszt budowy terminala pasażerskiego szacowany jest na około 5 mld zł, natomiast wartość całego programu inwestycji lotniskowych wynosi około 43 mld zł.

Przy tej skali przedsięwzięcia nawet kilkuprocentowe ograniczenie kosztów poszczególnych kontraktów może mieć duże znaczenie dla całego budżetu.

Jerzy Mirgos wskazuje na możliwość zastępowania części nietypowych rozwiązań konstrukcyjnych elementami standardowymi, które są łatwiejsze w produkcji i montażu.

Jako przykład podaje konstrukcje stalowe. Według jego oceny zastosowanie typowych profili zamiast specjalnie projektowanych elementów mogłoby w określonych przypadkach ograniczyć koszty nawet o połowę, bez pogorszenia funkcjonalności.

Chodzi o oszczędności na konkretnych rozwiązaniach konstrukcyjnych, których koszt zależy nie tylko od ilości zużytej stali, ale także od technologii produkcji, transportu i montażu.

Problem ma szerszy wymiar. W projektach o dużej skali architektura, technologia i ekonomika wykonania muszą pozostawać ze sobą w równowadze.

Rozwiązania indywidualnie projektowane mogą zwiększać koszty produkcji, transportu i montażu. Ich zastąpienie tańszymi elementami wymaga jednak sprawdzenia parametrów technicznych i wpływu na pozostałe części konstrukcji.

Port Polska informuje, że podczas setek godzin konsultacji z pięcioma konsorcjami analizowano propozycje optymalizacyjne, a część z nich została uwzględniona.

Oznacza to, że dialog konkurencyjny służy nie tylko wyjaśnianiu warunków zamówienia, lecz również weryfikowaniu, czy zaprojektowane rozwiązania można zrealizować bardziej efektywnie.

W tle pozostaje finansowanie całego programu. Szczególnie wymagająca jest sytuacja części kolejowej, w której poszukiwane są źródła finansowania Kolei Dużych Prędkości, przy ograniczonych możliwościach wykorzystania funduszy unijnych na ten cel.

Presja na ograniczanie kosztów staje się zatem jednym z istotnych elementów przygotowania zarówno inwestycji lotniskowych, jak i kolejowych.

Dlaczego rezygnacja jednego konsorcjum ma znaczenie?

Najważniejszym pytaniem po decyzji Polimex Mostostal i HOCHTIEF pozostaje to, czy pozostałe konsorcja zaakceptują warunki postępowania.

Przy dużych zamówieniach publicznych liczba zainteresowanych wykonawców ma bezpośredni wpływ na konkurencyjność rynku. Jeżeli do postępowania przystępuje kilka silnych grup budowlanych, zamawiający może porównywać różne propozycje cenowe i organizacyjne.

W przypadku ograniczonej konkurencji możliwości wyboru stają się mniejsze.

W zamówieniach o wartości kilku miliardów złotych rynek wykonawców zdolnych do realizacji inwestycji jest naturalnie ograniczony. Znaczenie ma jednak nie tylko liczba uczestników, lecz również to, czy rzeczywiście złożą oferty oraz czy będą one mieściły się w budżecie zamawiającego.

Rezygnacja Polimex Mostostal i HOCHTIEF jest więc ważnym sygnałem dla inwestora, który przez wiele miesięcy prowadził rozmowy z potencjalnymi wykonawcami.

Może również skłonić pozostałe przedsiębiorstwa do ponownej analizy warunków kontraktowych i ryzyka związanego z realizacją terminala.

Istotne będzie ustalenie, czy zastrzeżenia zgłaszane przez wycofane konsorcjum mają charakter indywidualny, czy podobne problemy dostrzegają inni uczestnicy dialogu.

Dla inwestora szczególnie ważna będzie ostateczna liczba ofert. To ona pokaże, jak wiele firm zdecydowało się przyjąć odpowiedzialność za realizację terminala na przedstawionych warunkach.

Port Polska przed najważniejszym testem organizacyjnym

Nowe lotnisko ma rozpocząć działalność w 2032 roku. Utrzymanie tego terminu będzie wymagało sprawnej budowy terminala oraz równoległej realizacji infrastruktury kolejowej, drogowej i technicznej.

To przedsięwzięcie, w którym opóźnienie jednego elementu może wpłynąć na gotowość całego kompleksu.

Zakończenie robót budowlanych nie będzie jeszcze oznaczało możliwości uruchomienia lotniska. Konieczne będzie przeprowadzenie prób, odbiorów technicznych, integracji systemów oraz procedur związanych z dopuszczeniem infrastruktury do użytkowania.

Dlatego tak duże znaczenie ma etap, na którym znajduje się obecnie inwestycja.

Warunki kontraktowe, podział odpowiedzialności, dokumentacja techniczna i sposób koordynacji wykonawców będą decydować o przebiegu realizacji przez kolejne lata.

Wypowiedzi Jerzego Mirgosa pokazują, że nawet firmy zainteresowane udziałem w projekcie dostrzegają poważne wyzwania organizacyjne. Decyzja konsorcjum Polimex Mostostal i HOCHTIEF pokazuje natomiast, że dla jednego z potencjalnych wykonawców bilans ryzyka i warunków kontraktowych okazał się nieakceptowalny.

Dla Portu Polska oznacza to konieczność przeprowadzenia dalszej części postępowania w warunkach ograniczonej konkurencji i rosnącego zainteresowania rynku zasadami podziału ryzyka.

Najbliższym sprawdzianem będzie termin składania ofert na terminal. Wtedy okaże się, ilu wykonawców zdecyduje się podpisać pod wyceną i warunkami realizacji jednej z największych inwestycji budowlanych w Polsce.

Źródła:

Polimex Mostostal – oświadczenie konsorcjum z 7 października 2026 r., Money.pl – wypowiedzi prezesa Mirbudu i stanowisko CPK, „Puls Biznesu”