Tunel o długości około sześciu kilometrów, podziemny dworzec niemal trzykrotnie większy od warszawskiego Dworca Centralnego oraz linie kolejowe prowadzące w czterech kierunkach kraju. Port Polska rozpoczął dialog z wykonawcami, którzy mają zaprojektować i wybudować jeden z najważniejszych elementów przyszłego lotniska. Podziemna kolej ma sprawić, że nowy port nie będzie wyłącznie lotniskiem, ale jednym z głównych węzłów transportowych Europy Środkowej.
Centralny Port Komunikacyjny, realizujący obecnie program inwestycyjny pod nazwą Port Polska, rozpoczął dialog konkurencyjny dotyczący budowy tunelu kolejowego, stacji oraz hali peronowej pod planowanym
lotniskiem.
Nie będzie to zwykła stacja obsługująca pociągi dowożące pasażerów z Warszawy. Założenie jest znacznie ambitniejsze: pod lotniskiem ma powstać przelotowy węzeł kolejowy, przez który będą mogły przejeżdżać pociągi regionalne, dalekobieżne oraz składy Kolei Dużych Prędkości.
To właśnie odróżnia projekt Portu Polska od wielu europejskich lotnisk, które wprawdzie posiadają stacje kolejowe pod terminalami, ale są obsługiwane głównie przez pociągi miejskie, podmiejskie albo specjalne ekspresy lotniskowe.
fot.: Port Polska — Planowana trasa kolejowa ma przebiegać pod terminalem Portu Polska, łącząc kierunek Warszawy z Łodzią i dalszymi odcinkami Kolei Dużych Prędkości. Tunel będzie częścią przelotowego węzła, dzięki czemu pociągi nie będą musiały kończyć biegu na lotnisku.
Sześć kilometrów kolei pod lotniskiem
Planowany tunel kolejowy ma mieć około sześciu kilometrów długości oraz od 50 do nawet 160 metrów szerokości. Zostaną nim poprowadzone linie kolejowe nr 5, 85 i 88.
Podziemna infrastruktura ma umożliwić ruch pociągów na osi wschód–zachód, a po wybudowaniu linii określanej jako CMK Północ również na osi północ–południe. W praktyce oznacza to, że lotnisko może znaleźć się na przecięciu najważniejszych kolejowych korytarzy kraju.
Zasadnicza część dworca zostanie połączona z multimodalnym węzłem przesiadkowym prowadzącym bezpośrednio do terminala. Pasażer po wyjściu z pociągu ma dostać się do hali lotniska bez konieczności korzystania z autobusu, taksówki albo zewnętrznego transportu wahadłowego.
Sam dworzec wraz z halą peronową będzie miał kubaturę przekraczającą 1,6 mln metrów sześciennych. Według spółki ma być niemal trzykrotnie większy od warszawskiego Dworca Centralnego.
fot.: Port Polska — Tunel kolejowy pod Portem Polska ma mieć około sześciu kilometrów długości. Będzie przebiegał pod terminalem i podziemnym dworcem, łącząc linię od strony Warszawy z trasą prowadzącą w kierunku Łodzi. Po zachodniej stronie lotniska pociągi mają wyjeżdżać na dalszy odcinek Kolei Dużych Prędkości.
Cztery konsorcja walczą o kontrakt
Do dialogu konkurencyjnego zakwalifikowano cztery konsorcja skupiające łącznie jedenaście przedsiębiorstw. Ich liderami są Mirbud (polska grupa budowlana specjalizująca się w infrastrukturze drogowej i kolejowej, realizująca m.in. odcinki dróg ekspresowych oraz obiekty kubaturowe), Mostostal Warszawa (doświadczony wykonawca dużych inwestycji inżynieryjnych, w tym mostów, stadionów i obiektów energetycznych), PORR (austriacki koncern budowlany aktywny w Europie Środkowej, realizujący m.in. tunele, linie kolejowe i projekty metra) oraz Strabag (jedna z największych europejskich grup budowlanych, z szerokim doświadczeniem w budowie autostrad, kolei oraz infrastruktury lotniskowej).
Rozmowy mają pozwolić zamawiającemu dopracować między innymi technologię budowy, organizację robót, rozwiązania konstrukcyjne i kolejność realizacji poszczególnych fragmentów tunelu. W tak skomplikowanym przedsięwzięciu ostateczne wymagania techniczne nie są ustalane wyłącznie przy biurku. Muszą zostać skonfrontowane z doświadczeniami wykonawców realizujących tunele, dworce oraz obiekty infrastruktury podziemnej.
Zamówienie podzielono na dwie części. Pierwsza obejmuje wschodni i centralny fragment tunelu wraz z dworcem oraz hubem przesiadkowym. Druga dotyczy zachodniej części tunelu i rozjazdów.
Po zakończeniu rozmów wykonawcy mają zostać zaproszeni do składania ofert w czwartym kwartale 2026 roku. Podpisanie umów planowane jest w pierwszym kwartale 2027 roku, natomiast rozpoczęcie prac budowlanych – na przełomie trzeciego i czwartego kwartału 2027 roku. Oddanie tunelu i dworca do użytku przewidziano na koniec 2032 roku.
fot.: Port Polska — Podziemny dworzec ma zostać bezpośrednio połączony z terminalem lotniczym, dzięki czemu pasażerowie po wyjściu z pociągu nie będą musieli korzystać z dodatkowego transportu. Schody ruchome, windy i czytelny układ komunikacyjny mają prowadzić z peronów prosto do stref odprawy. Takie rozwiązanie skraca drogę między koleją a samolotem i ułatwia podróż osobom z bagażem, rodzinom z dziećmi oraz pasażerom o ograniczonej mobilności. Integracja dworca z terminalem ma być jednym z najważniejszych elementów przewagi Portu Polska.
Pociąg nie będzie musiał kończyć trasy na lotnisku
Najważniejszą cechą planowanego układu jest jego przelotowy charakter. Pociągi mają nie tylko dowozić podróżnych na lotnisko, ale również przejeżdżać pod nim w dalszej trasie.
To kluczowa różnica między zwykłą kolejką lotniskową a pełnowymiarowym węzłem kolejowym. Stacja końcowa obsługuje przede wszystkim pasażerów lotniska. Stacja przelotowa może natomiast służyć także osobom, które w ogóle nie lecą samolotem.
Pociąg jadący przykładowo z Łodzi do Warszawy, z Poznania na wschód kraju albo – po powstaniu kolejnych odcinków sieci – z południa na północ Polski może przejechać przez lotnisko jako przez jeden z przystanków na swojej trasie. Dzięki temu częstotliwość połączeń może być większa, ponieważ nie wszystkie składy muszą być przeznaczone wyłącznie do obsługi portu lotniczego.
Port Polska zlecił Instytutowi Kolejnictwa analizę możliwości zwiększenia prędkości przejazdu przez tunel. Chodzi szczególnie o pociągi tranzytowe, które nie będą zatrzymywały się na stacji lotniskowej. Opracowanie ma wskazać rozwiązania pozwalające ograniczyć straty czasu wynikające z przejazdu przez rozległy podziemny kompleks.
Europa posiada dworce pod lotniskami
Kolej poprowadzona bezpośrednio pod terminalem nie jest w Europie rozwiązaniem wyjątkowym. Posiada ją wiele największych portów lotniczych. Różne są jednak funkcje tych stacji oraz rodzaje pociągów, które je obsługują.
Amsterdam-Schiphol
Jednym z najlepszych przykładów integracji kolei i lotnictwa jest Amsterdam-Schiphol. Stacja kolejowa znajduje się bezpośrednio pod budynkiem terminala i placem Schiphol Plaza. Po wyjściu z pociągu pasażer wjeżdża schodami ruchomymi lub windą do głównej przestrzeni lotniska.
Schiphol jest przy tym nie tylko stacją dojazdową z centrum Amsterdamu. Zatrzymują się tam pociągi krajowe i międzynarodowe. Dojście z peronu do stanowisk odprawy może zająć mniej niż dziesięć minut, natomiast podróż do centrum Amsterdamu trwa kilkanaście minut.
To model zbliżony do założeń Portu Polska: lotnisko jest jednym z elementów krajowej sieci kolejowej, a nie końcowym punktem odrębnej linii.
fot.: Wolfgang Pehlemann - wikimedia.org — od lotniskiem we Frankfurcie działa regionalna stacja kolejowa, zlokalizowana na poziomie podziemnym Terminala 1. Obsługuje ona pociągi S-Bahn i połączenia regionalne, zapewniając bezpośredni dojazd m.in. do Frankfurtu, Moguncji i Wiesbaden. Osobny dworzec dalekobieżny, połączony z terminalem, obsługuje pociągi ICE i IC kursujące do miast w Niemczech oraz poza ich granicami.
Frankfurt
Frankfurt posiada dwa dworce kolejowe. Regionalna stacja znajduje się pod Terminalem 1 i obsługuje między innymi kolej aglomeracyjną oraz połączenia regionalne. Drugi dworzec przeznaczony jest dla ruchu dalekobieżnego, w tym pociągów ICE.
Dzięki temu na największe niemieckie lotnisko można dojechać bezpośrednio z wielu miast Niemiec oraz państw sąsiednich. Nie wszystkie perony znajdują się jednak dokładnie pod główną halą terminala. Dworzec dalekobieżny jest częścią większego kompleksu połączonego z lotniskiem.
Frankfurt pokazuje również, jak skomplikowane staje się funkcjonowanie węzła po rozbudowie lotniska. Terminal 3 jest oddalony od istniejących stacji, dlatego pasażerów ma przewozić automatyczna kolej Sky Line.
fot.: Claude Shoshany - wikimedia.org
Paryż-Charles de Gaulle
Na lotnisku Charles de Gaulle działa stacja Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV. Obsługuje zarówno regionalną kolej RER B, jak i francuskie pociągi dużych prędkości TGV oraz połączenia międzynarodowe.
Stacja znajduje się w obrębie Terminala 2, pomiędzy poszczególnymi halami. Pozostałe terminale są z nią połączone automatyczną kolejką CDGVAL.
Model paryski pozwala pasażerom przesiadać się z samolotu na pociągi jadące do innych regionów Francji bez konieczności wjazdu do centrum Paryża. Jest to jedna z najważniejszych korzyści wynikających z wprowadzenia kolei dużych prędkości bezpośrednio na lotnisko.
fot.: Wikimedia.org — Heathrow jest obsługiwane przez trzy bezpośrednie systemy szynowe: Heathrow Express, linię Elizabeth oraz linię Piccadilly londyńskiego metra. Heathrow Express zapewnia szybkie połączenie z dworcem Paddington, natomiast Elizabeth line prowadzi przez centrum Londynu dalej w kierunku Canary Wharf, Abbey Wood i Shenfield. Rozbudowana sieć przesiadek pozwala pasażerom kontynuować podróż do wielu części Londynu i południowo-wschodniej Anglii. Heathrow pozostaje jednak przede wszystkim węzłem obsługującym metropolię, a nie przelotową stacją krajowej kolei dalekobieżn
Londyn-Heathrow
Heathrow posiada kilka podziemnych stacji obsługujących poszczególne terminale. Do portu docierają pociągi Heathrow Express, linia Elizabeth oraz metro.
Nie jest to jednak klasyczny przelotowy węzeł kolei dalekobieżnej. Istniejący układ służy przede wszystkim połączeniu lotniska z Londynem i jego systemem transportowym.
Heathrow pokazuje, że nawet bardzo rozbudowana podziemna infrastruktura kolejowa nie musi oznaczać włączenia lotniska do krajowej sieci pociągów dalekobieżnych.
Nie każdy podziemny dworzec jest taki sam
Porównując europejskie lotniska, należy rozróżnić co najmniej trzy modele.
Pierwszy to kolej miejska lub lotniskowa, której podstawowym zadaniem jest dowożenie pasażerów do centrum miasta. Linia często kończy bieg na lotnisku. Przykładem są niektóre połączenia obsługujące Heathrow i Monachium.
Drugi model stanowi dworzec regionalny i dalekobieżny zlokalizowany przy terminalu. Lotnisko jest wówczas obsługiwane przez wiele kategorii pociągów, ale nie zawsze znajduje się bezpośrednio na głównym korytarzu tranzytowym. Tak działa Frankfurt.
Najbardziej zaawansowany wariant to przelotowy węzeł krajowej kolei i Kolei Dużych Prędkości. Pociągi nie tylko dowożą pasażerów na lotnisko, ale także przejeżdżają przez nie w dalszej trasie. Do tej grupy można zaliczyć Schiphol, Charles de Gaulle oraz – zgodnie z obecnymi założeniami – przyszły Port Polska.
Port Polska ma zatem należeć do wąskiej grupy lotnisk, które nie są wyłącznie końcowym punktem linii dowozowej. Jego rzeczywista funkcja będzie jednak zależała nie tylko od budowy tunelu i dworca, lecz również od powstania kolejnych odcinków sieci dużych prędkości, częstotliwości kursowania składów oraz liczby bezpośrednich połączeń z polskimi miastami.
Dlaczego tunel jest tak ważny
Tunel nie jest wyłącznie kosztownym dodatkiem poprawiającym wygodę pasażerów. Jego budowa ma zdecydować o faktycznym charakterze Portu Polska.
Bez przelotowej kolei lotnisko byłoby uzależnione głównie od samochodów, autobusów i specjalnych pociągów wahadłowych. Oznaczałoby to większe obciążenie dróg, konieczność budowy rozległych parkingów i mniejszą atrakcyjność portu dla pasażerów spoza Warszawy.
Przelotowy dworzec pozwala natomiast włączyć lotnisko do codziennego systemu transportowego kraju. Pasażer z Łodzi, Poznania, Wrocławia, Bydgoszczy czy Katowic nie powinien być zmuszony do przesiadania się w centrum Warszawy. Docelowo ma dojechać bezpośrednio pod terminal albo przesiąść się na jednej z głównych linii sieci.
Taki układ zwiększa obszar oddziaływania lotniska. Im więcej miast można połączyć z portem podróżą trwającą dwie–trzy godziny, tym większa grupa pasażerów może uznać nowe lotnisko za realną alternatywę dla portów regionalnych lub zagranicznych hubów.
Szansa także dla Łodzi
Dla Łodzi infrastruktura pod Portem Polska ma szczególne znaczenie. Odcinek Kolei Dużych Prędkości między Warszawą a Łodzią ma zostać uruchomiony równocześnie z tunelem i dworcem pod lotniskiem, czyli pod koniec 2032 roku.
Łódź ma być jednym z dwóch podstawowych kierunków pierwszego etapu kolejowego „Y”. Kolejne odcinki prowadzące w stronę Poznania i Wrocławia przewidziano do końca 2035 roku.
Dla mieszkańców regionu łódzkiego oznacza to nie tylko skrócenie podróży na lotnisko. Jeżeli projekt zostanie zrealizowany zgodnie z założeniami, Łódź znajdzie się na jednym z najważniejszych kolejowych korytarzy w kraju – pomiędzy Warszawą, lotniskiem i zachodnią Polską.
Może to zwiększyć atrakcyjność miasta dla firm organizujących spotkania międzynarodowe, centrów usług, sektora logistycznego oraz inwestorów potrzebujących szybkiego dostępu zarówno do kolei, jak i transportu lotniczego.
Jednocześnie powodzenie projektu zależy od jakości połączenia nowej infrastruktury z Łodzią Fabryczną, łódzkim tunelem średnicowym oraz liniami prowadzącymi dalej w stronę zachodniej i południowej Polski. Sam dworzec pod lotniskiem nie zagwarantuje sukcesu, jeżeli liczba pociągów będzie niewystarczająca albo rozkład nie zostanie dostosowany do godzin przylotów i odlotów.
fot.: wikimedia.org — Lotnisko w Monachium z linia kolejową.
Podziemna inwestycja obarczona dużym ryzykiem
Budowa tunelu pod powstającym lotniskiem należy do najbardziej skomplikowanych przedsięwzięć infrastrukturalnych.
Konieczne jest pogodzenie konstrukcji dworca z fundamentami terminala, systemami obsługi bagażu, drogami serwisowymi, instalacjami technicznymi oraz wymaganiami bezpieczeństwa obowiązującymi zarówno na kolei, jak i w lotnictwie.
Wyzwaniem będzie również ewakuacja pasażerów, wentylacja tunelu, ochrona przeciwpożarowa, odprowadzanie wody i zapewnienie ciągłości działania w przypadku awarii. Węzeł musi zostać zaprojektowany tak, aby usterka jednego systemu nie paraliżowała jednocześnie ruchu kolejowego i lotniczego.
Istotne będzie także ograniczenie przenoszenia drgań i hałasu na terminal oraz inne obiekty lotniska. Przez tunel mają przejeżdżać zarówno lekkie składy regionalne, jak i pociągi dalekobieżne poruszające się z większą prędkością.
Podział kontraktu na części może ograniczyć ryzyko wykonawcze, ale zwiększa potrzebę ścisłej koordynacji. Poszczególne fragmenty tunelu, układ torowy, urządzenia transportowe oraz terminal muszą działać jak jeden system.
O przewadze Portu Polska zdecyduje siatka połączeń
Parametry planowanego dworca wyróżniają projekt na tle wielu europejskich lotnisk. Jednak sama skala inwestycji nie zdecyduje o pozycji Portu Polska.
Kluczowe będzie to, z ilu miast będzie można dotrzeć bezpośrednio pod terminal, jak często będą kursowały pociągi i czy rozkład kolejowy zostanie powiązany z godzinami największych fal przylotów i odlotów.
Znaczenie będzie miała również organizacja samego węzła. Pasażer nie powinien tracić kilkunastu minut na pokonywanie rozległych korytarzy, zmianę poziomów i szukanie właściwej drogi do odprawy. Najlepiej funkcjonujące europejskie lotniska opierają swoją przewagę nie tylko na liczbie torów i peronów, lecz przede wszystkim na prostocie przesiadki między pociągiem a samolotem.
Dopiero połączenie przelotowego tunelu, Kolei Dużych Prędkości, połączeń regionalnych i dalekobieżnych może stworzyć węzeł o znaczeniu wykraczającym poza obsługę samego lotniska.
Rozpoczęty dialog konkurencyjny dotyczy więc obiektu, który może przesądzić o pozycji całego przedsięwzięcia. To od podziemnego układu kolejowego w dużej mierze zależy, czy Port Polska stanie się wyłącznie dużym portem lotniczym pod Warszawą, czy rzeczywistym centrum transportowym łączącym najważniejsze regiony krajurzede wszystkim na prostocie przesiadki między pociągiem a samolotem.
Dopiero połączenie przelotowego tunelu, Kolei Dużych Prędkości, połączeń regionalnych i dalekobieżnych może stworzyć węzeł o znaczeniu wykraczającym poza obsługę samego lotniska.
Rozpoczęty dialog konkurencyjny dotyczy więc obiektu, który może przesądzić o pozycji całego przedsięwzięcia. To od podziemnego układu kolejowego w dużej mierze zależy, czy Port Polska stanie się wyłącznie dużym portem lotniczym pod Warszawą, czy rzeczywistym centrum transportowym łączącym najważniejsze regiony kraj.
Weź udział w dyskusji!
Masz opinię, dodatkowy kontekst albo chcesz podzielić się własnym doświadczeniem? Zostaw komentarz pod artykułem.