Łódź na przecięciu dwóch magistral. Nowa kolej może stworzyć jeden z najmocniejszych pasów logistyczno-przemysłowych w Polsce

Z Łodzi do Częstochowy w godzinę, do Katowic w około półtorej, do Płocka w niewiele więcej niż godzinę. Tak wygląda jeden z najciekawszych elementów Zintegrowanej Sieci Kolejowej – państwowej koncepcji rozwoju kolei po 2035 roku. Na pierwszy rzut oka to przede wszystkim projekt pasażerski, który ma skrócić czas podróży pomiędzy dużymi miastami. Gdy jednak spojrzeć na mapę szerzej, Magistrala Północ–Południe może mieć dla Łodzi i całego regionu znacznie większe znaczenie. Nie prowadzi bowiem przez gospodarcze peryferia, lecz spina Płock, Kutno, Łódź, Bełchatów, Częstochowę i Górny Śląsk – ośrodki, które już dziś mają silne zaplecze przemysłowe, energetyczne i logistyczne.

Oficjalny plan zakłada poprowadzenie korytarza od Płocka przez centralną Polskę do Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii i dalej Bielska-Białej. Magistrala ma korzystać zarówno z nowych, jak i zmodernizowanych linii, a infrastruktura powinna pozwalać na jazdę z prędkością od 160 do 250 km/h. ZSK wymienia wśród obsługiwanych ośrodków również Kutno, Zgierz, Rzgów, Tuszyn, Bełchatów i Radomsko. Zakładany czas przejazdu z Łodzi do Częstochowy wynosi 60 minut, do Płocka 75 minut, a do Katowic 95 minut. Najważniejsza dla Łodzi nie jest jednak sama liczba minut, lecz układ całej sieci. Miasto ma znaleźć się na przecięciu dwóch różnych osi kolejowych. Pierwsza to linia „Y”: Warszawa – Port Polska – Łódź – Poznań/Wrocław, czyli przyszła oś wschód–zachód. Druga to Magistrala Północ–Południe: Płock – Kutno – Łódź – Bełchatów – Częstochowa – Katowice. W docelowym układzie Łódź nie będzie więc tylko ważnym punktem na trasie ze stolicy na zachód kraju, lecz miejscem przecięcia dwóch podstawowych kierunków ruchu kolejowego.

fot.: Port Polska

Magistrala trafia na istniejący pas gospodarczy

Zintegrowana Sieć Kolejowa nie tworzy gospodarczego znaczenia tego korytarza od zera. Można wręcz postawić pytanie, czy właśnie istniejący potencjał gospodarczy nie jest jednym z powodów, dla których magistrala została wpisana do docelowego układu sieci. W przeciwieństwie do części projektów transportowych, które mają przede wszystkim pobudzać rozwój słabiej skomunikowanych obszarów, Magistrala Północ–Południe prowadzi przez regiony już dziś odgrywające ważną rolę w polskiej gospodarce. Łączy ośrodki przemysłowe, logistyczne i energetyczne, które funkcjonują niezależnie od siebie, ale generują znaczące potoki ludzi, towarów i kapitału.

Z perspektywy planowania transportowego ma to duże znaczenie. Sieć kolejowa nie służy wyłącznie skracaniu czasu podróży między miastami. Jej zadaniem jest również łączenie obszarów, które tworzą realne więzi gospodarcze, produkcyjne i logistyczne. Trasa od Płocka przez Kutno i Łódź do Bełchatowa, Częstochowy i Górnego Śląska przebiega właśnie przez taki pas aktywności gospodarczej. Znajdują się tu jedne z najważniejszych w kraju zakładów przemysłowych, centra dystrybucyjne, terminale kolejowe, infrastruktura energetyczna oraz zaplecze produkcyjne obsługujące zarówno gospodarkę krajową, jak i międzynarodowe łańcuchy dostaw.

Patrząc w ten sposób, Magistrala Północ–Południe nie wygląda jak próba stworzenia nowego pasa rozwoju. Bardziej przypomina próbę lepszego skomunikowania układu, który już istnieje i od lat rozwija się głównie dzięki infrastrukturze drogowej. Kolej miałaby stać się jego drugim kręgosłupem transportowym, uzupełniającym sieć autostrad i dróg ekspresowych. To właśnie w tym kontekście warto spojrzeć na miasta leżące na trasie magistrali.

Na północy znajduje się Płock – siedziba ORLENU i potężny kompleks rafineryjno-petrochemiczny. Logistyka kolejowa jest integralną częścią działalności zakładu. Płock jest jednym z największych w kraju generatorów przewozów przemysłowych. To odróżnia go od Kutna, które pełni zupełnie inną funkcję. Kutno jest jednym z najważniejszych punktów intermodalnych w Polsce – miejscem przeładunku, konsolidacji i dalszej dystrybucji ładunków, z silnymi połączeniami w stronę portów morskich i Europy Zachodniej.

Taki układ ma duże znaczenie, bo w stosunkowo niewielkiej odległości od siebie znajdują się dwa różne, ale wzajemnie uzupełniające się modele gospodarki kolejowej: Płock jako generator ogromnych strumieni towarów przemysłowych i Kutno jako hub przeładunkowy. Dalej magistrala prowadzi do Łodzi, która przez lata budowała swoją przewagę logistyczną przede wszystkim na drogach. A1 i A2, a później także S8 i S14, stworzyły w regionie układ przyciągający wielkie parki magazynowe, centra dystrybucyjne i operatorów logistycznych. Teraz coraz wyraźniej rozwija się drugi filar – kolej.

Na Olechowie działa SPEDCONT, jeden z głównych terminali kontenerowych regionu. Na Żabieńcu Centrostal rozwija terminal iHub i przebudowuje istniejący układ bocznicy kolejowej. Na Teofilowie powstaje z kolei nowy terminal Contargo HTR wraz z bocznicą, infrastrukturą przeładunkową i zapleczem technicznym. To ważne, bo pokazuje, że prywatny kapitał inwestuje w kolejową logistykę już dziś, niezależnie od tego, kiedy zrealizowana zostanie pełna Magistrala Północ–Południe.

Jeżeli do istniejącego układu autostradowego A1 i A2 dojdzie w przyszłości skrzyżowanie dwóch dużych osi kolejowych – wschód–zachód oraz północ–południe – przewaga Łodzi zacznie mieć charakter znacznie bardziej multimodalny. Towary będą mogły trafiać do miasta koleją, być przeładowywane na samochody i rozwożone do magazynów lub zakładów produkcyjnych, a w przeciwnym kierunku ładunki z centralnej Polski będą mogły być konsolidowane w terminalach i wysyłane dalej koleją do portów morskich lub zachodniej Europy. To już nie jest model miasta, które po prostu ma dużo magazynów. To model węzła dystrybucyjnego, przeładunkowego i produkcyjnego.

fot.: Knews.pl

Bełchatów może zmienić swoją pozycję

Największa jakościowa zmiana może jednak dotyczyć Bełchatowa. ZSK wymienia miasto wprost jako jeden z ośrodków, które mają zostać obsłużone przez Magistralę Północ–Południe. W docelowym układzie oznacza to silne powiązanie Łodzi z Bełchatowem, Radomskiem, Częstochową i Górnym Śląskiem. Dla Bełchatowa jest to szczególnie istotne, ponieważ region stoi przed fundamentalną transformacją gospodarczą związaną z przyszłością energetyki węglowej.

Do tego dochodzi jeszcze jeden element. Bełchatów pozostaje, obok Konina, preferowaną lokalizacją drugiej polskiej elektrowni jądrowej. Ostateczna decyzja nie została jeszcze podjęta, dlatego nie można pisać, że elektrownia w Bełchatowie powstanie. Sam fakt pozostawania w grze pokazuje jednak, że region może wejść w zupełnie nową fazę gospodarczą. Gdyby wybór padł właśnie na Bełchatów, oznaczałoby to przez lata ogromne zapotrzebowanie na transport ludzi, materiałów, stali, elementów konstrukcyjnych i ciężkich komponentów. W takim scenariuszu dobra infrastruktura kolejowa przestaje być dodatkiem i staje się jednym z podstawowych elementów zaplecza inwestycyjnego.

Nawet bez elektrowni jądrowej Bełchatów potrzebuje nowych impulsów rozwojowych. Szybkie połączenie z Łodzią, Częstochową i Górnym Śląskiem zwiększa dostępność rynku pracy, usług i terenów inwestycyjnych. Właśnie dlatego Bełchatów może być jednym z największych beneficjentów całego projektu. Płock już ma wielki przemysł, Kutno ma silną logistykę intermodalną, Łódź ma rynek, terminale i centralne położenie. Bełchatów może dzięki nowej magistrali przede wszystkim zmienić swoją pozycję w sieci gospodarczej kraju.

fot.: Knews.pl - stacja Łódź - Widzew

Magistrala Północ–Południe jest projektem następnej dekady

Magistrala Północ–Południe znajduje się jednak na zupełnie innym etapie niż budowana kolej dużych prędkości Warszawa–Łódź. Zintegrowana Sieć Kolejowa wyznacza przede wszystkim układ inwestycji, które mają być przygotowywane i realizowane w kolejnych dekadach. Do 2035 roku priorytetem pozostaje linia „Y” prowadząca z Warszawy przez Port Polska do Łodzi, a następnie w kierunku Poznania i Wrocławia. Oś Płock–Łódź–Katowice należy do następnego etapu rozwoju sieci.

Nie ma dziś jednego zatwierdzonego projektu budowlanego magistrali od Płocka do Katowic. Nie został również przesądzony szczegółowy przebieg wszystkich nowych odcinków. ZSK określa funkcję korytarza, miasta, które ma obsługiwać, parametry połączeń i docelowe czasy podróży. Dopiero kolejne studia będą rozstrzygały, gdzie wykorzystane zostaną istniejące tory, a gdzie konieczna okaże się budowa zupełnie nowych linii. To rozróżnienie jest szczególnie ważne w przypadku południowej części województwa łódzkiego. Na mapie ZSK pojawiają się Rzgów, Tuszyn i Bełchatów, ale obecny dokument nie pozwala jeszcze narysować przyszłej linii kolejowej z dokładnością do konkretnych miejscowości czy stacji. Wiadomo natomiast, że kierunek Łódź–Bełchatów–Częstochowa–Górny Śląsk został wpisany do docelowego układu krajowej sieci kolejowej.

Z punktu widzenia regionu najciekawsze jest więc nie samo pytanie, ile minut zajmie podróż do Katowic. Znacznie ważniejsze jest to, czy nowa infrastruktura pozwoli lepiej połączyć istniejące już ośrodki przemysłowe i logistyczne. Płock wnosi petrochemię i wielkie strumienie ładunków, Kutno silny intermodal, Łódź terminale, magazyny i centralne położenie, Bełchatów energetykę i potencjalnie jeden z największych projektów inwestycyjnych kolejnych dekad, a Śląsk pozostaje największym zapleczem przemysłowym kraju.

W takim ujęciu Magistrala Północ–Południe spina układ, który już istnieje, ale dziś funkcjonuje w dużej mierze jako zbiór silnych, lecz rozproszonych ośrodków. I właśnie to może być jej najważniejszym znaczeniem dla Łodzi i całego regionu.

fot.: PKP PLK — Remont na stacji Biała Rawskai Biała Rawska