Rząd zaprezentował Zintegrowaną Sieć Kolejową — długofalowy plan rozwoju kolei w Polsce po 2035 roku. W skali kraju chodzi o tysiące kilometrów nowych tras, magistrale kolejowe, koleje dużych prędkości i lepsze powiązanie transportu pasażerskiego z towarowym. Dla województwa łódzkiego najważniejsze pytanie brzmi jednak inaczej: czy region będzie tylko miejscem, przez które przejedzie szybka kolej, czy też wykorzysta ten moment do zbudowania spójnego układu połączeń wewnętrznych — od Łodzi, przez Bełchatów, Wieluń i Karsznice, po magistrale prowadzące na Śląsk, do portów i na zachód Europy.
Zintegrowana Sieć Kolejowa jest przedstawiana jako pierwszy tak kompleksowy plan budowy i modernizacji polskiej kolei. Według założeń ma objąć ok. 4700 km nowych linii kolejowych, w tym ok. 2700 km tras w standardzie Kolei Dużych Prędkości. Plan zakłada również modernizację ok. 5600 km istniejących linii po 2035 roku. W dokumentach i prezentacjach rządowych pojawia się też liczba 19 magistrali kolejowych, które mają połączyć różne regiony kraju, oraz 27 małych i średnich miast, które mają uzyskać dostęp do sieci kolejowej.
To oznacza zmianę języka, którym państwo mówi o kolei. Dotychczas dominowała opowieść o „szprychach” prowadzących do Centralnego Portu Komunikacyjnego. W Zintegrowanej Sieci Kolejowej akcent został przesunięty: zamiast systemu zbiegającego się w jednym punkcie ma powstać sieć wielokierunkowa. Dla województwa łódzkiego to różnica zasadnicza, bo region nie potrzebuje wyłącznie szybkiego przejazdu między Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Potrzebuje także połączeń, które pozwolą włączyć w system kolejowy te części województwa, które przez lata pozostawały słabo skomunikowane.
fot.: Port Polska
Łódź na linii „Y”, ale region potrzebuje dopływów
Najbardziej widocznym elementem kolejowej zmiany pozostaje linia „Y”, czyli trasa Kolei Dużych Prędkości Warszawa — CPK — Łódź — Sieradz — Poznań/Wrocław. Według obecnych harmonogramów odcinek Warszawa — CPK — Łódź ma zostać oddany do użytku do końca 2032 roku. Pozostałe odcinki linii „Y”, czyli Łódź — Wrocław oraz Sieradz — Poznań, planowane są do uruchomienia do 2035 roku.
Dla Łodzi oznacza to włączenie do głównego krajowego korytarza kolejowego. W mieście trwają już prace przy tunelu dalekobieżnym CPK, który ma obsługiwać ruch KDP i połączyć nową infrastrukturę z układem kolejowym aglomeracji. To jedna z tych inwestycji, które przez dekady mogą zdecydować o funkcji Łodzi w krajowym systemie transportowym.
Sama szybka kolej nie rozwiązuje jednak problemu dostępności transportowej województwa. Jeżeli KDP stanie się wyłącznie trasą przelotową, korzyść dla regionu będzie ograniczona. Kluczowe jest to, aby szybka kolej została powiązana z transportem regionalnym: Łódzką Koleją Aglomeracyjną, Polregio, połączeniami autobusowymi i liniami prowadzącymi do mniejszych miast. Podczas łódzkiego panelu ekspertów ZSK marszałek Joanna Skrzydlewska użyła trafnego porównania, mówiąc, że „KDP to rwąca rzeka”, a zadaniem regionu jest zapewnienie jej „dopływów”. To w praktyce najważniejszy warunek powodzenia całego planu w Łódzkiem.
Te „dopływy” to nie są metafory. To konkretne linie, przystanki, węzły przesiadkowe i rozkłady jazdy. Bez nich mieszkaniec Wielunia, Bełchatowa, Radomska, Opoczna czy Wieruszowa nie skorzysta w pełni z inwestycji w szybką kolej, nawet jeśli pociągi KDP będą kursowały przez centrum województwa.
fot.: Port Polska
Karsznice i Magistrala Węglowa. Stary korytarz może zyskać nowe znaczenie
W lokalnej analizie ZSK szczególne znaczenie ma południowo-zachodnia część województwa łódzkiego. Karsznice, położone koło Zduńskiej Woli, nie są przypadkowym punktem na mapie. To właśnie przez ten rejon przebiega linia kolejowa nr 131, czyli historyczna Magistrala Węglowa. Przez lata była jednym z najważniejszych korytarzy towarowych w Polsce, łączącym Śląsk z wybrzeżem.
W nowym myśleniu o kolei Karsznice mogą stać się dla regionu czymś więcej niż stacją na dawnej trasie przemysłowej. Mogą być punktem wpięcia Łódzkiego w korytarz północ–południe, istotny zarówno dla przewozów towarowych, jak i dla rozwoju gospodarczego. Mowa nie tylko o przejazdach pasażerskich, ale także o logistyce, intermodalu, obsłudze przemysłu i powiązaniu regionu z portami morskimi.
Województwo łódzkie od lat korzysta ze swojego centralnego położenia w transporcie drogowym. Autostrady A1 i A2 oraz sieć magazynowa zmieniły gospodarczy obraz regionu. Kolej może stać się drugim filarem tej przewagi, ale tylko wtedy, gdy inwestycje nie ograniczą się do głównych tras między największymi miastami. W tym kontekście Magistrala Węglowa i okolice Karsznic są jednym z najważniejszych elementów łódzkiej układanki kolejowej.
fot.: Port Polska
Bełchatów i Wieluń. Kolejowy brak, który może zostać uzupełniony
W ZSK i w projektach komplementarnych wobec niej istotne są nie tylko wielkie magistrale, ale także linie, które domykają regionalny system. W Łódzkiem szczególnie ważne są projekty związane z Wieluniem i Bełchatowem.
Budowa linii łączącej Chorzew-Siemkowice z Wieluniem ma umożliwić uruchomienie regularnych połączeń kolejowych między Łodzią a Wieluniem. Projekt zakłada budowę nowych przystanków m.in. w rejonie Wielunia, Rudy Wieluńskiej, Wierzchlasu, Drobnicy i Siemkowic. Według założeń województwa po zakończeniu inwestycji ma zostać uruchomionych osiem par pociągów na dobę w relacji Łódź Kaliska — Wieluń.
Jeszcze większe znaczenie strategiczne może mieć powiązanie Bełchatowa z linią 131. Planowany ciąg Piotrków Trybunalski — Bełchatów — Chorzew-Siemkowice — Wieluń — Wieruszów oznaczałby faktyczne otwarcie południowej i południowo-zachodniej części województwa na kolej. Dla Bełchatowa to sprawa szczególna. Miasto i cały obszar bełchatowski stoją przed długą transformacją gospodarczą związaną z przyszłością energetyki opartej na węglu brunatnym. Bez dobrej kolei trudniej będzie przyciągać nowe inwestycje, rozwijać rynek pracy i ograniczać zależność od transportu samochodowego.
Wieluń z kolei od lat funkcjonuje na obrzeżu głównego systemu kolejowego województwa. Nowe połączenie z Łodzią może poprawić dostępność miasta i części powiatu wieluńskiego, ale także połączyć je z większym układem transportowym: przez linię 131, Karsznice i dalej w stronę Śląska, portów oraz korytarza Bałtyk–Adriatyk.
fot.: www.tunel-laczypolske.pl
Łódzkie między pasażerem a gospodarką
Zintegrowana Sieć Kolejowa jest zwykle opisywana przez czasy przejazdu. Warszawa — Wrocław, Warszawa — Poznań, Kraków — Gdańsk, Polska „100 minut” i Polska „3 godzin” — to hasła mocne medialnie. W przypadku województwa łódzkiego równie ważne jest jednak pytanie o gospodarkę.
Region znajduje się na przecięciu szlaków północ–południe i wschód–zachód. To położenie ma znaczenie nie tylko dla pasażerów, ale również dla transportu towarowego. Łódzkie ma duże zaplecze magazynowe, rozwinięty sektor logistyczny, przemysł spożywczy, AGD, produkcję opakowań, farmację, e-commerce i centra dystrybucyjne. W praktyce oznacza to, że dobra kolej nie jest wyłącznie usługą publiczną. Może być narzędziem rozwoju gospodarczego.
Jeżeli ZSK zostanie zrealizowana w sposób spójny, Łódź może zyskać szybkie połączenia z Warszawą, Poznaniem i Wrocławiem, ale region może zyskać znacznie więcej: nowe powiązania z południem województwa, lepsze połączenia z Wieluniem i Bełchatowem, silniejsze wykorzystanie Karsznic oraz lepsze włączenie w korytarze prowadzące do portów. To szczególnie ważne w czasie, gdy coraz większe znaczenie ma transport intermodalny i przenoszenie części ładunków z dróg na tory.
fot.: Grzegorz Biega, www.tunel-laczypolske.pl — Łódź, budowa przystanku Łódź Śródmieście
Plan nie jest jeszcze gwarancją
Najważniejsza ostrożność dotyczy harmonogramu i finansowania. Zintegrowana Sieć Kolejowa jest planem na dekady. Część inwestycji ma zostać zrealizowana do 2035 roku, ale duża część programu dotyczy okresu późniejszego, nawet do połowy wieku. To oznacza, że sama obecność linii na mapie nie jest jeszcze gwarancją budowy. Potrzebne będą decyzje środowiskowe, projekty, wykupy gruntów, finansowanie, przetargi i realna zdolność wykonawcza rynku.
Dla samorządów z Łódzkiego najważniejsze jest więc pilnowanie konkretów: przebiegów tras, lokalizacji przystanków, parametrów linii, powiązań z ŁKA i z transportem autobusowym. Szczególnie ważne będzie zabezpieczenie korytarzy pod przyszłe linie. Jeżeli samorządy nie będą tego robiły konsekwentnie, za kilka lub kilkanaście lat może się okazać, że planowana kolej przegrywa z chaotyczną zabudową, lokalnymi konfliktami i brakiem rezerw terenowych.
Nie mniej ważna będzie synchronizacja inwestycji. KDP przez Łódź, tunel dalekobieżny, tunel średnicowy, modernizacje linii regionalnych, nowe przystanki, linie do Wielunia i Bełchatowa oraz rozwój węzłów przesiadkowych muszą tworzyć jeden system. Jeżeli każdy z tych projektów będzie realizowany osobno, efekt dla mieszkańców i gospodarki będzie słabszy.
fot.: L.Brylowski. www.tunel-laczypolske.pl — Łódź budowa przystanku "Łódź Koziny"
Stawka dla regionu
Zintegrowana Sieć Kolejowa może być dla województwa łódzkiego jednym z najważniejszych projektów infrastrukturalnych najbliższych dekad. Nie dlatego, że przez Łódź przejadą szybkie pociągi. To tylko część historii. Znacznie ważniejsze jest to, czy szybka kolej zostanie połączona z codziennym transportem regionalnym, czy Bełchatów i Wieluń zostaną realnie wpięte w system kolejowy, czy Karsznice wykorzystają położenie na Magistrali Węglowej i czy region zbuduje kolejową alternatywę dla transportu drogowego.
Łódzkie ma położenie, którego nie musi nikomu zazdrościć. Leży między Warszawą, Poznaniem, Wrocławiem, Śląskiem i Trójmiastem. Przez lata największe korzyści z tego położenia dawały drogi. ZSK otwiera możliwość, aby podobną rolę zaczęła odgrywać kolej.
Warunek jest jeden: region nie może myśleć wyłącznie o szybkich pociągach. Musi myśleć o sieci. O połączeniach, które zaczynają się nie tylko na dużych dworcach, ale także w mniejszych miastach, przy zakładach pracy, w strefach przemysłowych i w miejscach, które dotąd były na uboczu kolejowej mapy. Dopiero wtedy Zintegrowana Sieć Kolejowa będzie dla Łódzkiego czymś więcej niż krajową koncepcją przedstawioną w Warszawie. Stanie się realnym planem przebudowy transportowej logiki regionu.
Weź udział w dyskusji!
Masz opinię, dodatkowy kontekst albo chcesz podzielić się własnym doświadczeniem? Zostaw komentarz pod artykułem.