Czarne chmury nad łódzkim odcinkiem KDP? CPK mówi o „planie minimum”

Problemy z finansowaniem, możliwość rozłożenia przetargów w czasie i poszukiwanie oszczędności – wokół budowy Kolei Dużych Prędkości pojawiają się kolejne pytania? Najważniejsze dotyczy tego, czy w 2032 roku zostanie uruchomiona cała linia Warszawa–CPK–Łódź. Przedstawiciel CPK jednoznacznie zapewnia o terminowej realizacji odcinka z Warszawy do lotniska. Co z dalszą częścią trasy?

Jeszcze na początku sierpnia spółka odpowiedzialna za realizację programu Port Polska zapowiadała przyspieszenie inwestycji. Do końca 2026 roku zamierza ogłosić kolejne postępowania o łącznej wartości przekraczającej 40 mld zł. Wśród największych planowanych zamówień wymieniono roboty budowlane na kolejnych odcinkach Kolei Dużych Prędkości pomiędzy Warszawą i Łodzią.

Najnowsze wypowiedzi przedstawicieli CPK pokazują jednak, że spółka musi uwzględniać również bardziej ostrożny scenariusz. Chodzi przede wszystkim o dostępność finansowania unijnego oraz możliwość jednoczesnej realizacji wielu dużych inwestycji kolejowych w Polsce.

Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK odpowiedzialny za inwestycje kolejowe, poinformował w rozmowie z „Pulsem Biznesu”, że priorytetem pozostaje budowa odcinka łączącego Warszawę z nowym lotniskiem. Zaznaczył, że prowadzone są już przetargi i terminowa realizacja tej części trasy nie jest zagrożona.

– Niezbędnym minimum, zapewniającym sprawną obsługę lotniska, jest również uruchomienie węzła CPK, na który ogłosimy przetarg za kilka tygodni – powiedział Piotr Rachwalski.

Sformułowanie „niezbędne minimum” dotyczyło zatem bezpośrednio uruchomienia węzła kolejowego pod lotniskiem. Nie oznacza ono, że spółka przyjęła formalny „plan minimum” dla całej inwestycji ani że podjęła decyzję o ograniczeniu linii prowadzącej do Łodzi.

Wątpliwości wynikają jednak z zapowiedzi, że jeżeli CPK nie uzyska finansowania dla wszystkich zgłoszonych projektów, skoncentruje się w pierwszej kolejności na inwestycjach uznanych za najważniejsze dla zapewnienia sprawnego transportu.

Najpierw połączenie Warszawy z lotniskiem

Obowiązujący harmonogram nadal zakłada otwarcie lotniska oraz linii KDP Warszawa–CPK–Łódź w 2032 roku. Piotr Rachwalski zapewnił, że terminowa realizacja odcinka Warszawa–lotnisko nie jest zagrożona. W opublikowanej rozmowie nie znalazła się jednak równie jednoznaczna deklaracja dotycząca jednoczesnego uruchomienia całej trasy prowadzącej do Łodzi.

Nie oznacza to, że CPK zrezygnowało z łódzkiego odcinka. Nie ogłoszono również zmiany terminu jego realizacji. Pojawia się jednak pytanie, czy przy problemach z finansowaniem wszystkie elementy linii Warszawa–CPK–Łódź zostaną ukończone w tym samym czasie.

Z tekstu „Pulsu Biznesu” wynika, że do kluczowych projektów CPK zalicza również przebicie tunelowe pod Łodzią w kierunku zachodnim oraz budowę nowej linii z Sieradza przez Kępno do stacji Czernica Wrocławska. Połączenie tej infrastruktury z istniejącą siecią ma skrócić czas podróży z Warszawy do Wrocławia z ponad trzech i pół godziny do niespełna dwóch godzin.

Piotr Rachwalski zakłada, że docelowo uda się pozyskać finansowanie i wybudować całą linię KDP pomiędzy Warszawą i Wrocławiem. Najszybsze pociągi miałyby pokonywać tę trasę w czasie krótszym niż 100 minut.

Dla Łodzi jest to inwestycja o znaczeniu strategicznym. KDP ma nie tylko połączyć miasto z planowanym lotniskiem i Warszawą, ale również stworzyć podstawę całej linii „Y”, prowadzącej przez Sieradz w kierunku Wrocławia i Poznania. Ewentualne przesunięcie odcinka CPK–Łódź wpłynęłoby więc na harmonogram najważniejszego projektu szybkiej kolei w Polsce.

Brakuje części zaplanowanego finansowania

Money.pl informował wcześniej, na podstawie korespondencji pomiędzy CPK a Ministerstwem Infrastruktury, że problemy z pozyskiwaniem środków mogą blokować ogłaszanie kolejnych przetargów na linię Warszawa–Łódź.

Zgodnie z Programem Wieloletnim CPK spółka miała w latach 2024–2026 pozyskać na inwestycje kolejowe około 1,4 mld zł z funduszy unijnych. Według wyliczeń portalu uzyskano około 264,3 mln zł, a więc niespełna 19 proc. zakładanej kwoty.

CPK zapewniało, że posiada środki pozwalające realizować bieżące zobowiązania. Spółka prowadzi również z rządem oraz zewnętrznymi instytucjami finansowymi rozmowy o mechanizmie umożliwiającym uruchamianie kontraktów przed ostatecznym uzyskaniem unijnej promesy.

Nie wiadomo jeszcze, które projekty otrzymają pieniądze w kolejnej perspektywie finansowej Unii Europejskiej. CPK zgłosiło ponad 100 przedsięwzięć. Rozstrzygnięcia dotyczące ich finansowania mają być znane najwcześniej w 2027 roku.

Piotr Rachwalski przyznał, że jeżeli nie uda się uzyskać finansowania dla wszystkich zgłoszonych prac, CPK skoncentruje się na tych projektach, które uznaje za najważniejsze z punktu widzenia sprawnego transportu.

Drugim argumentem za rozłożeniem przetargów w czasie jest możliwość kumulacji wielu dużych inwestycji kolejowych. Zdaniem przedstawiciela CPK krajowy rynek wykonawczy może mieć problem z jednoczesną realizacją wszystkich zaplanowanych kontraktów.

Ograniczona liczba wykonawców, pracowników, materiałów oraz specjalistycznego sprzętu mogłaby prowadzić do wzrostu cen i opóźnień. Rozłożenie postępowań w czasie ma pozwolić uniknąć nadmiernego spiętrzenia zamówień CPK oraz inwestycji realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe.

Mniejszy dworzec pod lotniskiem?

Jednym z możliwych sposobów ograniczenia kosztów może być zmniejszenie dworca kolejowego pod lotniskiem. Obowiązujący projekt przewiduje sześć peronów. W przestrzeni publicznej pojawiły się jednak informacje, że ich liczba może zostać zmniejszona do czterech.

O możliwej redukcji poinformował Patryk Wild, wiceprezes stowarzyszenia „Tak dla CPK” i jeden z autorów pierwotnej koncepcji kolejowych „szprych”. Według niego spółka miała otrzymać polecenie radykalnego ograniczenia kosztów budowy dworca oraz tunelu pod lotniskiem.

Ministerstwo Infrastruktury i CPK zaprzeczyły, że decyzja w tej sprawie została podjęta. Spółka przekazała Money.pl, że obowiązujący wariant nadal obejmuje sześć peronów. Jednocześnie zaznaczyła, że wszystkie inwestycje programu Port Polska są analizowane pod kątem kosztów, efektywności oraz harmonogramu.

Możliwość budowy czterech zamiast sześciu peronów nie jest nowym pomysłem. Piotr Malepszak jeszcze jako wiceminister infrastruktury mówił w 2024 roku, że cztery perony powinny wystarczyć do obsługi prognozowanego ruchu kolejowego. Argumentował, że podobną liczbą peronów dysponuje Warszawa Centralna, która zachowuje znaczną rezerwę przepustowości.

Zmiana przyjętego projektu mogłaby jednak wymagać ponownego wykonania części dokumentacji, uzyskania odpowiednich zgód i dostosowania postępowań dotyczących budowy dworca oraz tunelu. Konieczne byłoby również ustalenie, czy mniejsza stacja będzie w stanie obsłużyć ruch planowany po wybudowaniu kolejnych odcinków KDP.

Czy zostanie ograniczona infrastruktura cargo?

W mediach społecznościowych i dyskusji branżowej pojawiają się również informacje o możliwym ograniczeniu skali infrastruktury cargo przy CPK. Na obecnym etapie nie przedstawiono jednak oficjalnej decyzji potwierdzającej zmniejszenie terminala ani obniżenie zakładanej przepustowości części towarowej portu.

To istotny element całego przedsięwzięcia. CPK ma pełnić nie tylko funkcję pasażerskiego portu przesiadkowego, ale również wzmocnić pozycję Polski na rynku transportu towarowego. Znaczenie mają przy tym nie tylko możliwości samego terminala lotniczego, lecz także jego połączenie z siecią drogową, kolejową i planowanym zapleczem magazynowym.

Ewentualne ograniczenie części cargo mogłoby dotyczyć wielkości terminala, powierzchni przeznaczonej do obsługi i magazynowania ładunków, układu dróg technicznych, liczby stanowisk dla samolotów towarowych oraz kolejowej infrastruktury obsługującej transport ładunków.

Na tym etapie nie można przesądzać, czy takie zmiany rzeczywiście są przygotowywane. Sama optymalizacja może oznaczać zarówno trwałe zmniejszenie docelowej infrastruktury, jak i etapowanie jej budowy oraz dostosowywanie kolejnych części terminala do faktycznego wzrostu rynku.

Nie ma również podstaw do stwierdzenia, że odcinek KDP prowadzący do Łodzi został oficjalnie ograniczony albo przesunięty. CPK nadal wskazuje łódzki tunel i dalszą trasę w kierunku Wrocławia jako ważne elementy całego programu.

Pozostaje jednak zasadnicza różnica w sposobie komunikowania harmonogramu. Przedstawiciel spółki jednoznacznie zapewnił o terminowej realizacji odcinka Warszawa–lotnisko. Nie złożył równie wyraźnej deklaracji dotyczącej jednoczesnego uruchomienia całej trasy do Łodzi.