Przez ostatnie lata władze Łodzi przeznaczały środki przede wszystkim na remonty istniejących ulic, rewitalizację oraz modernizację sieci tramwajowej. Teraz przygotowują budowę zupełnie nowych połączeń drogowych. Mają one poprawić komunikację pomiędzy dzielnicami, odciążyć osiedla i zlikwidować kolizyjne przejazdy przez tory. O tym, dlaczego przez lata w Łodzi nie powstawały nowe arterie oraz które inwestycje mogą zostać zrealizowane w pierwszej kolejności, rozmawiamy z Grzegorzem Nitą, dyrektorem Zarządu Inwestycji Miejskich w Łodzi.
Z Grzegorzem Nitą, dyrektorem Zarządu Inwestycji Miejskich w Łodzi, rozmawia Błażej Kronic, KNews.pl.
Dlaczego w Łodzi nie budowano nowych dróg?
Błażej Kronic: Panie dyrektorze, mieszkałem przez ponad dwadzieścia lat w Szczecinie i pamiętam, jak konsekwentnie, etapami, powstawała tam Obwodnica Śródmiejska. W Łodzi od dawna prowadzony jest bardzo duży front robót na istniejących ulicach. Co jednak z budową nowych dróg, dużych łączników i tras konstrukcyjnych? Dlaczego w Łodzi nie buduje się nowych dróg?
Grzegorz Nita: To jest temat złożony. Przede wszystkim duże inwestycje drogowe są bardzo kosztowne. Koszty to jedna sprawa, a druga to odpowiednie wyznaczenie ich przebiegu, chociaż trzeba powiedzieć, że trasy w większości są od lat ustalone i zabezpieczone. Również w planie ogólnym korytarze pod te drogi zostały uwzględnione.
Ze strony miasta prowadzone są obecnie dosyć intensywne działania, które mają doprowadzić do rozpoczęcia prac nad częścią tych tras. Chodzi o przedsięwzięcia najistotniejsze, najbardziej potrzebne i dlatego posiadające najwyższy priorytet.
Jest szansa, że w najbliższych latach część strategicznych inwestycji drogowych, które usprawnią komunikację w mieście, rzeczywiście powstanie. Mówimy o nowych drogach, których dzisiaj jeszcze nie ma.
Błażej Kronic: Ale dlaczego nie powstawały do tej pory? Nie było takiej potrzeby, zabrakło pieniędzy czy zdecydowały o tym inne przyczyny?
Grzegorz Nita: Potrzeba była. Nie można powiedzieć, że jej nie było. Pamiętam okres, kiedy projektowaliśmy między innymi obwodnicę Nowosolnej, z jej włączeniem w ulicę Puszkina oraz wiaduktem drogowym nad stacją Łódź Widzew. Ten projekt był już bardzo zaawansowany. Było to w czasie, gdy Łódź starała się o organizację EXPO.
Wtedy istniała bardzo duża szansa na pozyskanie dofinansowania. Gdyby EXPO odbyło się w Łodzi, towarzyszące wystawie inwestycje infrastrukturalne, w tym ta, o której wspomniałem, ale również inne przedsięwzięcia, mogłyby liczyć na dofinansowanie sięgające osiemdziesięciu procent. Była więc realna możliwość, że część tych tras powstanie. Wiemy jednak, jak zakończyły się starania Łodzi o EXPO.
Później pojawiły się inne priorytety. Rozpoczęła się rewitalizacja obszarowa, w której ramach przebudowywano również drogi. Do tego doszły inwestycje tramwajowe. Ich ciąg dalszy realizujemy także teraz i w obecnej perspektywie finansowej musimy je dokończyć. Właściwie domkną one cały zakres najważniejszych inwestycji tramwajowych w mieście. Jeżeli cokolwiek pozostanie jeszcze do zrobienia, nie będzie już tego wiele.
Miasto stawało więc przed wyborem: czy budujemy odcinek Trasy Konstytucyjnej albo innej nowej drogi, w przypadku której szansa na uzyskanie dofinansowania unijnego jest niewielka, ponieważ nie wpisuje się ona w katalog wspieranych inwestycji, czy kontynuujemy przedsięwzięcia tramwajowe, na które możemy otrzymać dofinansowanie.
Takiego wyboru trzeba było dokonać i władze miasta go dokonały. Budowę nowych tras, które poprawiłyby komunikację, odciążyły ruch i zmniejszyły jego natężenie w centrum, odłożono na trochę późniejszy okres.
Błażej Kronic: Czyli w pierwszej kolejności zdecydowano się wyremontować istniejący układ drogowy?
Grzegorz Nita: Tak. Nawet gdyby zostały zbudowane trasy obwodnicowe, później i tak musimy wjechać do centrum, jeżeli chcemy się tam dostać. Ruch nie odbywa się na takiej zasadzie, że ludzie jeżdżą wyłącznie pomiędzy częściami miasta położonymi daleko od śródmieścia. Mieszkańcy również dojeżdżają do centrum.
Poza tym, jeżeli realizujemy rewitalizację całych kwartałów, remontujemy budynki, place, parki i inne przestrzenie, to co mielibyśmy zrobić z drogami? Pozostawić je w dotychczasowym stanie? Nie można było tego zrobić. Dlatego w pierwszej kolejności postawiono na remontowanie istniejącej infrastruktury.
Błażej Kronic: Rozumiem argument dotyczący remontowania istniejących ulic. Trzeba jednak powiedzieć, że przez lata należały one do najbardziej zaniedbanych w Polsce. Inne miasta w tym samym czasie nie tylko remontowały istniejącą infrastrukturę, lecz także budowały nowe trasy. Dlaczego Łódź tego nie robiła? Czy wpływ miały również relacje miasta z rządem?
Grzegorz Nita: Nie chciałbym wchodzić w politykę. Trzeba natomiast spojrzeć na to, w jakiej formule inne miasta realizowały swoje duże inwestycje.
Weźmy chociażby Kraków. Część wewnętrznej obwodnicy miasta powstawała w innej formule finansowej. Powołano spółkę celową, która finansowała przedsięwzięcie, miasto udzielało gwarancji, a następnie przez wiele lat spłacało zobowiązania.
Podobnie wygląda realizacja nowej linii tramwajowej do Mistrzejowic. Została ona zbudowana w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Sama linia ma, o ile dobrze pamiętam, pomiędzy czterema a pięcioma kilometrami długości. Ponieważ realizowana jest w takiej, a nie innej formule, miasto będzie płaciło za nią przez około dwadzieścia lat.
W tych opłatach zawiera się zarówno koszt budowy, jak i późniejsze utrzymanie infrastruktury. Wartość całego projektu wynosi około dwóch miliardów złotych. Oczywiście te pieniądze nie zostaną wydane w jednym roku, lecz będą wypłacane przez wiele lat.
Gdybyśmy jednak policzyli wyłącznie koszt budowy tej linii oraz jej późniejszego utrzymania, prawdopodobnie byłby on niższy. Trzeba bowiem doliczyć koszt pozyskania pieniądza. Firma musiała przedsięwzięcie skredytować albo przeznaczyć na nie własne środki. Niezależnie od wybranego rozwiązania miasto musi za to zapłacić i będzie spłacało inwestycję przez dwadzieścia lat.
Łódź w formule partnerstwa publiczno-prywatnego zbudowała parkingi kubaturowe. Każde miasto ma własne priorytety i wybiera to, co uważa w danym momencie za najbardziej potrzebne.
Jeżeli chodzi o centrum Łodzi, praktycznie nie było tam parkingów kubaturowych. Jeżeli chcemy uwolnić ulice od części zaparkowanych samochodów, również musimy zainwestować w taką infrastrukturę.
Błażej Kronic: Panie dyrektorze, ale wciąż nie odpowiedział pan bezpośrednio na pytanie, dlaczego przez tyle lat w Łodzi nie powstawały nowe drogi.
Grzegorz Nita: Przygotowania na pewno były. Priorytety również zostały w określony sposób ustawione. Tak jak powiedziałem, jest obecnie szansa, że w najbliższych latach część tych tras zacznie powstawać. Nie chciałbym wracać do historii. Wolałbym skupić się na tym, co może wydarzyć się w najbliższym czasie.
Koncepcja tunelu drogowego w przedłużeniu ulicy Hetmańskiej. Nowa trasa ma bezkolizyjnie przeciąć linie kolejowe nr 17 i 541 oraz połączyć się z układem drogowym prowadzącym do węzła Łódź Widzew na autostradzie A1. Źródło: materiały projektowe.
Tunele, wiadukty i nowe połączenia
Grzegorz Nita: Tak. Koordynujemy tę inwestycję ze spółką Port Polska, aby tunel uwzględniał również przyszłą linię kolei dużych prędkości. Będzie więc przebiegał także pod planowaną linią KDP.
Aleja Hetmańska zostanie połączona z ulicą Pomorską przez fragment ulicy Frezjowej. Powstanie nowe, bezkolizyjne połączenie, które zastąpi obecny przejazd w rejonie ulicy Transmisyjnej.
Błażej Kronic: A co zmieni wiadukt drogowy na Malowniczej?
Grzegorz Nita: W ramach tego zadania wykonany zostanie również brakujący, utwardzony odcinek ulicy Taborowej.
Pozwoli to mieszkańcom Andrzejowa ominąć przejazdy na ulicy Gajcego. Dzisiaj ulica Taborowa jest utwardzona od strony Gajcego, ale brakuje jej ostatniego fragmentu w rejonie Malowniczej i autostrady.
Po zakończeniu inwestycji będzie można, jadąc ulicą Gajcego od strony Andrzejowa, skręcić w Taborową, dojechać do Malowniczej, przejechać nad torami i włączyć się w ruch w kierunku ulicy Rokicińskiej. To na pewno pomoże mieszkańcom tej części Łodzi.
fot.: Źródło: materiały projektowe. — Koncepcja przebudowy ulicy Maratońskiej od węzła z trasą S14 w kierunku Retkini. Projekt zakłada budowę drogi dwujezdniowej z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku oraz przebudowę skrzyżowań i dróg dojazdowych. Inwestycja ma usprawnić połączenie zachodniej części Łodzi z trasą S14 oraz przyszłą trasą prowadzącą w kierunku lotniska.
Błażej Kronic: Jakie są kolejne priorytety?
Grzegorz Nita: Kolejnym przedsięwzięciem jest ulica Maratońska, od węzła z S14 do alei Popiełuszki, wraz z tak zwaną trasą lotniskową. Chodzi o budowę nowej drogi prowadzącej do lotniska i do ulicy Maczka od strony Retkini.
Przygotowania są już zaawansowane. Obecnie procedowana jest decyzja środowiskowa dla ulicy Maratońskiej. Jeżeli chodzi o trasę lotniskową, jeden z jej odcinków projektuje spółka Port Polska. Miasto zawarło w tej sprawie porozumienie, a spółka podpisała umowę z wykonawcą dokumentacji. Po stronie miasta pozostanie doprojektowanie ostatniego fragmentu do ulicy Maczka.
Inwestycja jest związana również z budową kolei dużych prędkości. Po powstaniu linii KDP zamknięta zostanie możliwość przejazdu ulicą Płocką. Dzięki nowej trasie będziemy mieli drugie połączenie z lotniskiem od tej strony miasta.
Do tego dojdzie przebudowa Maratońskiej. Na odcinku od alei Popiełuszki do węzła z S14 ulica ma otrzymać przekrój dwóch jezdni po dwa pasy ruchu. To bardzo ważny fragment miejskiego układu komunikacyjnego.
Przedsięwzięcie projektowane jest także jako inwestycja podwójnego zastosowania, czyli dual use.
Błażej Kronic: W rejonie ulic Pienistej i Falistej intensywnie rozwija się zabudowa mieszkaniowa. Czy miasto przygotowuje tam kolejne przebudowy?
Grzegorz Nita: Na ten moment nie rozważamy tam większych inwestycji. Będziemy natomiast remontować ulicę Falistą. Prace powinny rozpocząć się jeszcze w tym roku, a zakończyć wiosną przyszłego roku.
Otworzyliśmy już oferty w postępowaniu dotyczącym remontu Falistej. To pierwszy krok. Jeżeli chodzi o dalszą perspektywę i większe zmiany w tym rejonie, na razie jest jeszcze za wcześnie, żeby cokolwiek zapowiadać.
fot.: Źródło: materiały Urzędu Miasta Łodz — Mapa przedstawia wstępną koncepcję przebiegu ulicy Nowokonstytucyjnej od ulicy Telefonicznej do alei Piłsudskiego oraz ulicy Nowowęglowej, która ma połączyć nową trasę z ulicą Wydawniczą. Nowokonstytucyjna ma mieć około 2,5 kilometra, a Nowowęglowa około kilometra długości. Projekt obejmuje również budowę i przebudowę skrzyżowań oraz dróg dojazdowych. Nowy układ ma poprawić dojazd do Centrum Kliniczno-Dydaktycznego Uniwersytetu Medycznego, dworca Łódź Fabryczna i Nowego Centrum Łodzi. i.
Trasa Konstytucyjna i południowa część miasta
Błażej Kronic: Wśród najważniejszych projektów wymieniana jest również Trasa Konstytucyjna. Jak miałaby wyglądać jej realizacja?
Grzegorz Nita: W przypadku Trasy Konstytucyjnej najbardziej istotny jest odcinek od ulicy Telefonicznej do alei Piłsudskiego. Miasto prowadzi obecnie starania o pozyskanie dofinansowania na jego budowę.
Do tego trzeba dołożyć odcinek ulicy Grohmanów, ponieważ jest to jeden projekt. Mówimy o Grohmanów od istniejącego fragmentu, w rejonie Kopcińskiego i Wydawniczej, do Trasy Konstytucyjnej oraz o samej Trasie Konstytucyjnej od Piłsudskiego do Telefonicznej.
Błażej Kronic: O jakiej skali inwestycji mówimy?
Grzegorz Nita: Wartość przedsięwzięcia wynosi co najmniej około dwustu milionów złotych.
Ta trasa jest potrzebna nie tylko jako nowe połączenie drogowe. Bardzo ważna jest również obsługa Kliniczno-Dydaktycznego Centrum Uniwersytetu Medycznego. Wiemy, jak CKD się rozbudowuje i jaką funkcję ma docelowo pełnić. Tymczasem obsługa komunikacyjna tego kompleksu jest dzisiaj bardzo słaba.
Mamy dojazd od strony Niciarnianej i wiemy, jak on wygląda. Drugie połączenie prowadzi od Pomorskiej. Jeżeli w tym miejscu ma funkcjonować bardzo duży, wielofunkcyjny kompleks, jego skomunikowanie musi wyglądać inaczej. W przeciwnym razie będziemy mieli wielki ośrodek, do którego będzie bardzo trudno dojechać.
Dlatego jest duża szansa, że ten fragment Trasy Konstytucyjnej zostanie zrealizowany.
Błażej Kronic: Czy później Trasa Konstytucyjna będzie rozwijana dalej na północ i południe?
Grzegorz Nita: Oczywiście takie są plany. Na północy trasa powinna połączyć się z ulicą Inflancką, natomiast w przeciwnym kierunku prowadzić do ulicy Rzgowskiej i Trasy Górna. Tak powinien wyglądać cały ciąg.
Obecnie mamy jednak również inne priorytety, bardziej zaawansowane pod względem przygotowania.
Błażej Kronic: Jednym z nich jest obwodnica Wiskitna?
Grzegorz Nita: Tak. Do budżetu miasta została wprowadzona obwodnica Wiskitna. Przygotowujemy obecnie postępowanie przetargowe dotyczące aktualizacji dokumentacji i budowy drogi na odcinku od ulicy Jędrzejowskiej do Trasy Górna.
Ta inwestycja zostanie zrealizowana w najbliższych latach, ponieważ środki na nią zostały już wygospodarowane.
Błażej Kronic: Jej uzupełnieniem będzie przedłużenie ulicy Kurczaki?
Grzegorz Nita: Tak. Przedłużenie ulicy Kurczaki do Jędrzejowskiej ma zostać wprowadzone do budżetu miasta we wrześniu. Chcemy je realizować w formule „projektuj i buduj”.
Oba elementy powinny powstać mniej więcej w tym samym czasie: zarówno obwodnica Wiskitna, jak i przedłużenie ulicy Kurczaki. Licząc od dzisiaj, mówimy o perspektywie około trzech lat.
Te dwa nowe odcinki na pewno odciążą ulicę Kurczaki w kierunku Rzgowskiej. Ruch generowany przez znajdujące się w tym rejonie zakłady, między innymi Hutchinson, zostanie skierowany w drugą stronę, a nie w stronę osiedla mieszkaniowego.
Samochody będą mogły pojechać przez Jędrzejowską, następnie obwodnicą Wiskitna i dalej w kierunku ulicy Ofiar Terroryzmu 11 Września oraz autostrady.
To są kolejne priorytety, które będą teraz realizowane.
fot.: Knews.pl — Remont Wróblewskiego
Nowa Wróblewskiego i inwestycje za pół miliarda
Błażej Kronic: W dawnych planach pojawiała się również nowa trasa wschód–zachód, prowadzona od Wróblewskiego w kierunku Waltera-Janke. Czy ta koncepcja nadal istnieje?
Grzegorz Nita: Bardziej niż o dawnej koncepcji ulicy Milionowej powinniśmy mówić o nowym przebiegu ulicy Wróblewskiego. Taka trasa jest uwzględniona w dokumentach planistycznych. Jest to istotne również dlatego, że w tym rejonie ma powstać nowe osiedle na terenach po dawnych zakładach.
Obecnie remontujemy starą ulicę Wróblewskiego, która wymagała tego od wielu lat. W planach znajduje się jednak korytarz pod zupełnie nową drogę, prowadzącą aż do ulicy Waltera-Janke. Na tej trasie przewidziano również linię tramwajową.
Retkinia ma dzisiaj przede wszystkim ulicę Obywatelską oraz połączenie w rejonie dworca Łódź Kaliska. Nowa trasa stworzyłaby trzecie istotne połączenie tej części miasta.
Błażej Kronic: W jakiej perspektywie mogłaby powstać?
Grzegorz Nita: Na razie nie można wskazać perspektywy czasowej realizacji. Pierwszym odcinkiem, który musiałby powstać, byłby fragment prowadzący do alei Jana Pawła II.
Ułatwieniem jest to, że planowana trasa może przejść pod istniejącym wiaduktem. Nie trzeba więc budować nowego, dwupoziomowego skrzyżowania z aleją Jana Pawła II. Droga przebiegałaby przez obszar przemysłowy w kierunku ulicy Waltera-Janke.
Pod tym względem jest ona łatwiejsza do realizacji, ponieważ nie koliduje z istniejącą konstrukcją i nie wymaga budowania kolejnego wiaduktu. Na dzisiaj nie mamy jednak terminu, który można byłoby odpowiedzialnie podać.
Błażej Kronic: Jeżeli zsumujemy ulicę Maratońską, trasę lotniskową, Trasę Konstytucyjną, obwodnicę Wiskitna, przedłużenie Kurczaków oraz bezkolizyjne skrzyżowania na Hetmańskiej i Malowniczej, o jakiej skali finansowej mówimy?
Grzegorz Nita: Zbliżamy się do pół miliarda złotych.
Nie wszystko budżet miasta jest w stanie samodzielnie udźwignąć. Obwodnica Wiskitna oraz przedłużenie ulicy Kurczaki będą w całości finansowane z budżetu miasta.
Jeżeli chodzi o bezkolizyjne skrzyżowania z liniami kolejowymi na Hetmańskiej i Malowniczej, przewidziane jest dofinansowanie ze strony PKP Polskich Linii Kolejowych. Obejmuje ono jednak tylko ten obszar inwestycji, który znajduje się bezpośrednio nad albo pod linią kolejową.
W praktyce dofinansowanie wyniesie około dwudziestu kilku procent wartości całego przedsięwzięcia. Reszta również będzie pochodziła z budżetu miasta.
W przypadku Trasy Konstytucyjnej, ulicy Maratońskiej i trasy lotniskowej władze Łodzi starają się o pozyskanie dofinansowania w ramach inwestycji podwójnego zastosowania. Mówimy więc również o przedsięwzięciach istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa.
Błażej Kronic: Których inwestycji możemy być dzisiaj najbardziej pewni?
Grzegorz Nita: Największą pewność mamy w przypadku tunelu na Hetmańskiej, wiaduktu na Malowniczej, obwodnicy Wiskitna oraz przedłużenia ulicy Kurczaki.
Te inwestycje są już na takim etapie przygotowania i finansowania, że nikt nie zakłada rezygnacji z ich realizacji.
Istotna jest również dalsza rozbudowa Trasy Wojska Polskiego, szczególnie na odcinku od ulicy Traktorowej do alei Włókniarzy. Miasto pracuje obecnie nad wstępnym rozwiązaniem koncepcyjnym. Chcemy także rozpocząć dalsze rozmowy dotyczące możliwości uzyskania pomocy w finansowaniu tego przedsięwzięcia.
Realizacja tego odcinka bardzo mocno odciążyłaby Teofilów i całą zachodnią część miasta. Dzisiaj właściwie opieramy się tam na ulicach Rąbieńskiej i Aleksandrowskiej. Nowa trasa bardzo dużo zmieniłaby w obsłudze komunikacyjnej tego obszaru.
Błażej Kronic: Czy po latach bez budowy nowych arterii łodzianie rzeczywiście zobaczą nowe drogi?
Grzegorz Nita: Jest na to duża szansa. W przypadku części projektów można powiedzieć, że zostały już zabezpieczone w budżecie.
Największą pewność mamy w przypadku tunelu na Hetmańskiej, wiaduktu na Malowniczej, obwodnicy Wiskitna oraz przedłużenia ulicy Kurczaki.
Pozostałe przedsięwzięcia są przygotowywane, ale dużo będzie zależało od możliwości pozyskania zewnętrznego dofinansowania. Skala wszystkich projektów jest bardzo duża i zbliża się do pół miliarda złotych, dlatego nie mogą one obciążyć wyłącznie budżetu Łodzi.
Jest jednak realna szansa, że w perspektywie najbliższych kilku lat w mieście pojawią się nowe drogi, których dzisiaj jeszcze nie ma.
Weź udział w dyskusji!
Masz opinię, dodatkowy kontekst albo chcesz podzielić się własnym doświadczeniem? Zostaw komentarz pod artykułem.