Kosma Nykiel, radny i społecznik: Sam tunel średnicowy nie rozwiąże problemów komunikacyjnych Łodzi

Kosma Nykiel – radny Rady Miejskiej w Łodzi, społecznik, urbanista i specjalista zajmujący się polityką transportową. Przez kilka lat mieszkał i pracował w Wielkiej Brytanii, gdzie zajmował się polityką transportową w samorządzie. Do Łodzi wrócił z wyboru. W rozmowie z KNews.pl mówi o mieście, z którym czuje się bardzo silnie związany, ale którego sposób zarządzania transportem i przestrzenią ocenia krytycznie. Rozmawiamy o korkach, komunikacji miejskiej, rowerach, tunelu średnicowym, planowaniu nowych osiedli, bezpieczeństwie pieszych, ale też o tym, dlaczego samochód dla wielu Polaków wciąż jest symbolem statusu, wolności i awansu.

fot.: Kosmografie - profil Kosmy Nykiela na Facebooku

Do Łodzi wróciłem z wyboru

Błażej Kronic, KNews.pl: Dobrze Ci się żyje w Łodzi?

Kosma Nykiel: To jest podchwytliwe pytanie na początek. Powiem tak: to zależy. Ja na swój sposób czuję się łodzianinem z wyboru, bo przez wiele lat w tym mieście na stałe nie mieszkałem. Wyjechałem na studia do Wielkiej Brytanii, potem pracowałem w Londynie w samorządzie. Ale to miasto mnie przyciągało. Czuję się z nim bardzo związany. W pewnym sensie również rodzinnie, bo nie jestem pierwszym pokoleniem, które dla tego miasta w jakiś sposób działa. Jestem już czwartym. Mój pradziadek tworzył przed wojną w Łodzi wodociągi i kanalizację. Mieszkał na osiedlu Montwiłła-Mireckiego. Później wszyscy inni w rodzinie też byli w jakiś sposób związani z Łodzią – czy z przemysłem włókienniczym, czy z szeroko rozumianymi inwestycjami. Czasami się śmieję, że jeżdżę po Łodzi i widzę różne elementy miasta, do których moja rodzina się dołożyła. I bardzo to lubię. Gdzieś z tyłu głowy mam wtedy: „Kosma, ty też musisz się do tego dołożyć”. To była jedna z moich motywacji do życia w Łodzi.

B.K.: Zaintrygowało mnie to. Dlaczego podjąłeś decyzję o powrocie? Rozumiem, że w Londynie zacząłeś już sobie układać życie.

K.N.: Tak, jak najbardziej. Miałem dobrą pracę. Praca w samorządzie w Londynie jest czymś bardzo ciekawym. Jest dużo wyzwań. Poziom sektora publicznego w Wielkiej Brytanii jest na zupełnie innym poziomie profesjonalizacji niż w Polsce. Wielka Brytania ma oczywiście swoje minusy, o których wszyscy wiemy. Nie tylko Brexit. Mam wrażenie, że praktycznie od 2008 roku ten kraj jest gdzieś w najlepszym wypadku w stagnacji. A Polska się rozwija. Dla mnie ta decyzja była dość oczywista, bo zawsze chciałem wrócić. Po prostu wcześniej nie było odpowiedniego momentu. Za Londynem mimo wszystko nie tęsknię. Za Łodzią tęskniłem bardzo.

fot.: geograph.org.uk — Stratford Station we wschodnim Londynie pokazuje, jak może działać prawdziwie zintegrowany transport miejski. W jednym węźle spotykają się metro, kolej, DLR, London Overground i autobusy, dzięki czemu pasażer może sprawnie zmieniać środek transportu bez konieczności pokonywania dużych odległości między przystankami.

Transport to jeden z największych problemów miasta

B.K.: No właśnie. Wracając do pierwszego pytania: czy w Łodzi żyje się dobrze?

K.N.: Są różne aspekty życia. Trochę jak w tych wszystkich rankingach jakości życia w miastach. Każdy ranking mierzy coś innego. Jeżeli chodzi o komunikację, to w Łodzi jest ona, moim zdaniem, absolutnie tragiczna, dramatyczna. To jest temat, którym sam się zajmuję i w którym próbuję coś robić, bo nie wydaje mi się, żeby władze miasta miały dobre podejście do zarządzania transportem. W mojej ocenie wiele decyzji jest podejmowanych trochę na łapu-capu. A w Wielkiej Brytanii zajmowałem się między innymi polityką transportową.

Jeżeli chodzi o życie kulturalne, Łódź ma świetne teatry, zawsze coś się dzieje. Z drugiej strony trochę odstajemy od innych miast, jeżeli chodzi o takie życie bardziej undergroundowe, artystyczne. Ale dla mnie to, co dzieje się w Łodzi, jest wystarczające. Staram się też wspierać lokalną kulturę. Jeżeli chodzi o zarobki, znowu mamy jeden z gorszych wyników wśród dużych miast. To wynika z wielu zaszłości, ale również, moim zdaniem, z tego, że miasto nie potrafi skutecznie przyciągać inwestorów tworzących dobrze płatne miejsca pracy. Za mocno skupiamy się na magazynach, w których zresztą w znacznej części pracują niekoniecznie sami łodzianie, ale mieszkańcy okolicznych miejscowości czy imigranci.

Ja akurat zawodowo z Łodzią związany nie jestem. Od powrotu do Polski nie pracowałem na łódzkim rynku pracy, więc ten problem płac mnie bezpośrednio nie dotyczy.

B.K.: Moja partnerka pracuje w Warszawie, mieszka w Łodzi. I takich osób jest więcej. Znam ludzi mieszkających choćby w dzielnicach blisko lotniska, którzy mają centralę czy pracę w Warszawie.

K.N.: Nawet w Radzie Miejskiej mamy radnych, którzy nie pracują w Łodzi. Jeśli odejmiemy tych, którzy pracują w miejskich spółkach czy instytucjach, to wśród osób funkcjonujących na wolnym rynku jest relatywnie dużo takich, które pracują poza miastem. To też coś mówi o łódzkim rynku pracy. I wydaje mi się, że właśnie rynek pracy, obok transportu, jest jednym z największych problemów miasta. I jednym z trudniejszych do zmiany. Ale to pewnie temat na osobną rozmowę.

Natomiast największym atutem Łodzi, którego nie da się zmienić ani podrobić, są dla mnie Łodzianki i Łodzianie. Ludzie w Łodzi są bardzo wyluzowani. Nie ma tutaj takiej presji i nadęcia jak czasami w Warszawie czy Krakowie. W Krakowie można mieć wrażenie, że trzeba być Krakusem od trzech pokoleń i mieć grobowiec na Rakowickim, żeby naprawdę czuć się Krakusem. A do Łodzi ktoś przyjeżdża i już jest Łodzianinem. W Łodzi nigdy nie było też na dużą skalę takiego określenia jak „słoik”. Łodzianie są bardzo fajnymi ludźmi. Są zaangażowani, interesują się swoim miastem. To ogromna wartość i uważam, że miasto powinno to wykorzystywać. Łódź budzi skrajne emocje. Łódź albo się kocha, albo nienawidzi. Ale ci ludzie, którzy tutaj mieszkają i są z tym miastem związani, bardzo często naprawdę Łódź kochają i życzą jej jak najlepiej. Warto więc z nimi rozmawiać i realnie współtworzyć miasto.

fot.: Knews.pl — Budowa przystanku Łódź Śródmieście na trasie tunelu średnicowego. Po uruchomieniu podziemnej kolei będzie to jeden z najważniejszych węzłów przesiadkowych w centrum Łodzi – obok Łodzi Fabrycznej. W tym rejonie pasażerowie będą mogli przesiadać się między koleją a tramwajami i autobusami, co ma ułatwić dalszą podróż po mieście i zwiększyć znaczenie tunelu jako elementu całego systemu transportowego.

Tunel nie wystarczy. Trzeba dobrze dowieźć ludzi do stacji

B.K.: Wróćmy do komunikacji. Mamy projekt tunelu średnicowego, który utknął. Mam nadzieję, że do 2032 roku powstanie. Kiedy już będzie gotowy, według mnie będzie to rewolucja transportowa w mieście i całkowicie zmieni sposób poruszania się po Łodzi. Ale co dziś nie działa i jak ten transport powinien być poukładany?

K.N.: Kwestia transportu jest kwestią ekonomiczną i kwestią zasobów. Jednym z tych zasobów jest przestrzeń. Ulice i drogi zajmują określoną przestrzeń. Mamy skończoną ilość miejsca w mieście i musimy zdecydować, w jaki sposób tę przestrzeń najlepiej zagospodarować. Samochody, czy nam się to podoba, czy nie, przewożą statystycznie najmniej mieszkańców w przeliczeniu na przestrzeń drogową i godzinę. Najwięcej osób przewozi transport zbiorowy. Największą przepustowość ma kolej, później tramwaj, autobus. Drogi rowerowe i ruch pieszy również mają dużą przepustowość, bo pieszy zajmuje po prostu relatywnie mało miejsca. Oczywiście wszystko zależy od sygnalizacji, układu ulic i konkretnych warunków, ale mówię o warunkach modelowych.

Ja w ogóle nie widzę tutaj takiego konfliktu: kierowcy kontra wszyscy inni. Jeżeli mówimy o ekonomii i zasobach, to mówimy również o racjonalności podejmowania decyzji. W Polsce, a szczególnie w Łodzi, ludzie bardzo często domyślnie wsiadają do samochodu. Są po prostu przyzwyczajeni. Samochodem zawsze gdzieś dojadą. Zaparkują, czasem nawet na chodniku czy trawniku, i jakoś dotrą. Kiedy człowiek przyzwyczaja się do takiego modelu, samochód staje się najłatwiejszym środkiem transportu. Ludzie lubią rutynę. Lubią podejmować jak najmniej decyzji.

Jeżeli natomiast korzystasz z transportu zbiorowego i regularnie zdarza się, że tramwaj się wykoleja, coś ma opóźnienie, coś nie przyjeżdża, to jesteś trochę zdany na organizatora transportu i przewoźnika. Kierowca samochodu ma poczucie, że bardziej kontroluje swoją podróż. Jak jest wypadek, to może skręcić tu, objechać tam. W komunikacji zbiorowej pasażer ma znacznie mniejsze możliwości reakcji. I stąd bierze się frustracja.

Z rowerami sytuacja jest podobna. Sieć dróg rowerowych w Łodzi trudno w ogóle nazwać siecią, bo jest bardzo niespójna. Czasami droga rowerowa nagle się kończy. Nie ma przejazdu rowerowego i trzeba przeprowadzać rower przez przejście dla pieszych. Czasami pojawiają się ciągi pieszo-rowerowe, gdzie pieszych i rowerzystów wrzuca się na niezbyt szeroką wspólną przestrzeń. To powoduje, że wiele osób z roweru po prostu nie korzysta. Z kolei jadąc jezdnią, rowerzysta naraża się czasami na bardzo niebezpieczne sytuacje ze strony kierowców. Kierowcy w Łodzi bardzo często przekraczają prędkość, łamią przepisy. Wypadków mamy bardzo dużo. Oczywiście jest lepiej niż kiedyś. Na głównych osiach sytuacja się poprawiła, podobnie jak w całej Polsce. Ale cały czas, jeżeli porównujemy się do innych miast, jest problem. Szczególnie przy wypadkach z udziałem pieszych.

Natomiast ja jestem zwolennikiem roweru w bezpiecznym miejscu. Sam jeżdżę rowerem.

B.K.: Ja też.

K.N.: I żeby rowerzysta mógł bezpiecznie korzystać z jezdni, potrzebne jest egzekwowanie przepisów. W centrum miasta prędkość jest regularnie przekraczana. Rowerzyści nie czują się bezpiecznie na jezdni, więc są spychani na chodniki. A na chodnikach zaczyna się kolejny problem. Mamy dostawców jedzenia poruszających się pojazdami, które czasami bardziej przypominają motorowery niż rowery. Jadą pomiędzy starszymi paniami z zakupami z dużą prędkością. Dochodzi do absurdów. Oczywiście na alei Włókniarzy rowerzysta powinien mieć wydzieloną drogę rowerową. Ale na ulicach śródmiejskich, gdzie jest tempo 30, czasami 50, uważam, że rowerzyści powinni mieć możliwość bezpiecznego korzystania z jezdni. Szczególnie że ruch pieszy w centrum jest duży. Wpychanie rowerzystów na i tak niezbyt szerokie chodniki to kolejne generowanie konfliktów. Dlatego mam wrażenie, że podejście do infrastruktury rowerowej zostało trochę postawione na głowie. Spójrzmy na Piłsudskiego, gdzie budowany jest ciąg pieszo-rowerowy w miejscu o dużym ruchu pieszym. Znowu tworzymy przestrzeń, która konfliktuje pieszych i rowerzystów.

Dobrze, ale ja jeszcze wrócę do tunelu i poruszania się po mieście, bo chciałbym zamknąć ten wątek. Tunel sam w sobie wiele nie zmieni. Jeżeli ktoś w ogóle nie myśli o wyborze komunikacji miejskiej, to nawet po otwarciu tunelu dalej będzie domyślnie myślał o swoim samochodzie. Ja wychodzę z założenia, co sam zresztą praktykuję, że środek transportu trzeba dobrać do celu podróży.

Na siłownię po pracy, gdzieś na osiedlu, nie musimy jechać samochodem. Możemy pójść pieszo albo pojechać rowerem. Do centrum miasta, gdzie jest mało przestrzeni i mało miejsc parkingowych, możemy pojechać komunikacją miejską. Do babci na wieś czy gdzieś na peryferia raczej pojedziemy samochodem. A na przerwę lunchową z biura do restauracji znajdującej się niedaleko możemy po prostu pójść pieszo. Każda z tych podróży może mieć inny, lepszy środek transportu. Nigdy nie chodzi o to, żeby wszystkich przesadzić na rowery. Nigdzie tak nie jest.

Natomiast, wbrew pozorom, największym problemem dla kierowców w mieście są inni kierowcy. Drogi mają określoną przepustowość. Jeżeli tę przepustowość przekroczymy, zaczynają tworzyć się korki i rosną bardzo szybko. Mamy świeżo zakończony sezon wakacyjny. Latem po Łodzi jeździło się zdecydowanie lepiej. Dlaczego? Bo było mniej kierowców na drogach. Ruch w wakacje jest wyraźnie mniejszy. Jeżeli podobna część kierowców w czasie roku szkolnego przesiadałaby się na inne środki transportu, moglibyśmy mieć przez cały rok warunki zbliżone do wakacyjnych. Tylko musimy zapewnić alternatywę.

Mówiłem o drogach rowerowych, ale to samo dotyczy tunelu. Tunel sam niczego nie rozwiąże, jeżeli nie będzie można się wygodnie dostać do stacji. Dla mieszkańców Widzewa, Teofilowa czy Retkini stacje kolejowe są często położone na obrzeżach osiedli. To nie są klasyczne stacje metra zlokalizowane w samym środku osiedla, jak chociażby na warszawskim Ursynowie, który projektowano tak, żeby linia przebiegała przez środek dzielnicy. Dlatego najważniejsze jest połączenie osiedli ze stacjami różnymi środkami transportu. Oczywiście autobusami, ale również poprzez dobre dojście piesze i dojazd rowerowy, najlepiej z zadaszonym parkingiem rowerowym. Nie da się wszędzie zbudować ogromnych parkingów Park&Ride.

Załóżmy, że mamy parking na sto samochodów. Zwykle jedzie jedna osoba w samochodzie, więc to jest około stu osób. Taki parking może nawet nie wypełnić jednego pociągu. A pociągi mają przecież kursować co kilka czy kilkanaście minut.

B.K.: Rozmawiałem z prezesem MPK, który twierdził, że wszystkie przyszłe inwestycje i zmiany, które planują, mają brać pod uwagę właśnie dowóz do stacji i do kolei średnicowej. Mamy jeszcze kilka lat, ale w założeniach o tym myślą.

K.N.: I bardzo dobrze, że myślą. Natomiast spójrzmy na przykład na to, jak dzisiaj skomunikowany jest Widzew Wschód ze stacją Widzew. Nawet przejście z tramwaju na stację zajmuje siedem, osiem, czasami dziesięć minut, zależnie od sprawności danej osoby. Przy okazji, uważam, że stacja Łódź Janów powinna powstać przy okazji rozwoju tego układu kolejowego.

Ale przede wszystkim trzeba pamiętać, że ktoś z głębi Widzewa niekoniecznie pojedzie tramwajem do stacji, bo sieć tramwajowa obsługuje trochę inne relacje. Uważam, że powinny powstać małe autobusy osiedlowe dowożące i rozwożące pasażerów ze stacji Widzew. Małe, elektryczne, ciche autobusy, które mogłyby jeździć również ulicami między blokami. Sieć tramwajowa jest zbudowana trochę inaczej. Ona nie jest zaprojektowana jako system dowozowy do kolei, tylko przede wszystkim jako system dowożący do śródmieścia. Przystanki są dość odległe, a samo osiedle jest rozległe. Dlatego trzeba optymalizować przede wszystkim czas dojścia z domu do przystanku i dobrze obsługiwać komunikacyjnie osiedla.

B.K.: A jak to wyglądało w Londynie?

K.N.: Mieszkałem tam wiele lat i pamiętam, że Park&Ride przy stacjach raczej nie były standardem w gęstej zabudowie. Parkingi miały najczęściej najbardziej peryferyjne stacje, obsługujące obszary domów jednorodzinnych. W bardziej gęsto zabudowanych dzielnicach parkingów Park&Ride zwykle nie ma, bo po prostu nie ma na nie miejsca. Tam organizuje się linie dowozowe do stacji, żeby człowiek mógł dojechać autobusem, wsiąść do kolei, a później wrócić tym autobusem do domu.

fot.: Kosmografie - profil Kosmy Nykiela na Facebooku — Łódź nie należy do miast o największym natężeniu ruchu w Polsce, a mimo to korki są tu bardzo odczuwalne. Wynika to w dużej mierze z układu ulic, licznych wąskich gardeł i niewielkiej liczby alternatywnych tras. Nawet umiarkowany wzrost ruchu szybko powoduje zatory, szczególnie w centrum. W takich warunkach w korkach stoją nie tylko samochody, ale także autobusy i tramwaje, jeśli nie mają zapewnionego priorytetu.

Priorytet dla wszystkich, czyli dla nikogo

B.K.: My dużo mówimy o tunelu jako o czymś, co zmieni sytuację. Może on też poprawić sytuację z samochodami przyjeżdżającymi do Łodzi spoza miasta. Mamy Pabianice, Zgierz, linię od Koluszek, przedmieścia. Z tych rejonów codziennie bardzo dużo samochodów wjeżdża do centrum.

K.N.: Oczywiście. Jeżeli te samochody zostaną na parkingach przy stacjach na peryferiach, to powinny tam zostać. Tak to działa w Warszawie, tak to może działać także tutaj. I bardzo dobrze, że PKP buduje parkingi przy stacjach peryferyjnych. Ale znowu: ktoś przyjeżdża na Łódź Fabryczną i nie zawsze jego docelowym miejscem jest Fabryczny. On musi się jeszcze po centrum przemieścić. I tutaj dochodzimy do bardzo dużego problemu Łodzi, o którym mówię od dawna: potrzebujemy priorytetu dla tramwajów na skrzyżowaniach.

Absurdem jest sytuacja, kiedy tramwaj jedzie w całości po wydzielonym torowisku, a mimo to łapie kilka minut opóźnienia. Dzisiaj jechałem z Bałut. Mój tramwaj miał około pięciu minut opóźnienia w stosunku do rozkładu, który i tak jest bardzo rozwleczony. Tramwaje w Łodzi już rozkładowo należą do wolniejszych w Polsce. Jednym z powodów jest sygnalizacja świetlna. W mojej ocenie w wielu miejscach jest ona ustawiona głównie pod samochody.

B.K.: Ale wiesz, że kierowcy też nie mają takiego poczucia? Właściwie mam wrażenie, że w Łodzi nikt nie czuje, że ten system jest ustawiony pod niego. Ja bardzo dużo jeżdżę rowerem, ale też samochodem. I właściwie ilość postojów na światłach jest taka, że też często myślę sobie: przecież to można byłoby lepiej ustawić, żeby była większa płynność.

K.N.: I to jest właśnie problem. Pamiętasz, jak uruchamiano słynny system sterowania ruchem za bardzo duże pieniądze?

B.K.: Tak.

K.N.: Wtedy padło chyba hasło, że będzie „priorytet dla wszystkich”. I to było wspaniałe określenie, bo dzisiaj rzeczywiście mamy priorytet dla wszystkich, czyli priorytet dla nikogo. Jednym z problemów jest to, że nie wprowadza się realnych usprawnień dla tramwajów albo robi się to w bardzo niewielkim stopniu, argumentując, że trzeba też zapewnić przepustowość samochodom. I mamy sytuacje, które w normalnym mieście nie powinny się zdarzać.

Tramwaj nadjeżdża. Jest kilka sekund od skrzyżowania. Ma przystanek zaraz za skrzyżowaniem i nagle dostaje czerwone. Potem stoi na tym czerwonym przez bardzo długi cykl, bo w Łodzi fazy sygnalizacji bywają absurdalnie długie. Robi się to po to, żeby jak najwięcej samochodów przejechało w trakcie jednej fazy. Tylko nie każde skrzyżowanie musi mieć zielone dla samochodów przez minutę, a potem kilka minut oczekiwania na pełny cykl.

Tramwaj czeka, za nim ustawia się następny tramwaj. Potem ta kolejka nie mieści się na pojedynczym przystanku. Kolejny tramwaj nie może wjechać i czeka na następny cykl. Do tego rozkłady bywają ułożone tak, że kilka tramwajów jedzie jeden za drugim i wzajemnie się blokują. W normalnych miastach, i nawet na kilku skrzyżowaniach w Łodzi, działa system, w którym tramwaj wzbudza sygnalizację. Nadjeżdża, system daje mu możliwość przejazdu, tramwaj przejeżdża i sygnalizacja wraca do normalnego cyklu.

Komunikacją miejską jeździ bardzo dużo ludzi. Jeden tramwaj w godzinach szczytu przewozi setki osób. Jeżeli chcemy, żeby komunikacja była realną alternatywą, musimy dawać jej priorytet. Nie chodzi o całkowite pierwszeństwo zawsze i wszędzie. Chodzi o zmianę sposobu myślenia. Bo ja widzę, jak wygląda myślenie Biura Inżyniera Miasta, i niestety w mojej ocenie prowadzi ono do sytuacji, w której Łódź pogrąża się w coraz większych korkach.

A priorytet dla tramwajów to nie tylko czas pasażerów. To również realne oszczędności. Tramwaj najwięcej energii zużywa wtedy, kiedy rusza. To duży pojazd, który potrzebuje sporo prądu, żeby w ogóle ruszyć. Jeżeli mamy sytuację, w której przystanek znajduje się za skrzyżowaniem, a tramwaj najpierw zatrzymuje się na czerwonym świetle, potem rusza, przejeżdża kilkadziesiąt metrów i znowu zatrzymuje się na przystanku, to mamy dwa energochłonne rozruchy zamiast jednego. Jeżeli ograniczymy czas przejazdu, to mamy także oszczędności taborowe i kadrowe. Do utrzymania tej samej częstotliwości potrzeba mniej pojazdów i mniej brygad. To również przekłada się na pieniądze.

B.K.: No właśnie. I mamy jeszcze jeden paradoks: w korkach stoją też autobusy. Czyli komunikacja, która przewozi dużo ludzi, stoi w korku generowanym między innymi przez samochody. Mamy buspasy, ale w centrum miasta, powiedzmy sobie szczerze, nie ma ich za dużo.

K.N.: Były przecież konsultacje społeczne dotyczące buspasów. Zadecydowano o wyznaczeniu pewnej liczby buspasów w centrum miasta i nie tylko. I co się wydarzyło? Nie podjęto praktycznie żadnych działań. To pokazuje, że hasła o najlepszej komunikacji miejskiej są często tylko hasłami.

Kolejny przykład. Teraz część tramwajów jedzie objazdem. Są przekierowane przez pętlę uliczną przy Żwirki. Ulicy Żwirki nie wyłączono z ruchu samochodowego. Co więcej, nie dostosowano sygnalizacji świetlnej do tego, że nagle jeździ tam więcej tramwajów. Jaki jest efekt? Linie, które tam zawracają, potrafią złapać siedem, czasami dziesięć minut opóźnienia już na samym początku trasy. Tam przecież nie ma klasycznej krańcówki, na której tramwaj może odstać i wyrównać rozkład.

Nie podjęto decyzji, żeby na przykład ograniczyć ruch samochodowy na małej, ciasnej ulicy, która akurat w tym momencie jest strategiczna dla tramwajów i dziesiątek tysięcy pasażerów. I setki ludzi jadą później tramwajami opóźnionymi dlatego, że kilka samochodów na Żwirki blokuje przejazd tramwaju. To jest kompletny absurd. Do tego na niektórych głównych trasach jeździ obecnie mniej tramwajów niż jeszcze niedawno. Część linii jest przekierowana, część zawieszona.

W mojej ocenie łódzka komunikacja miejska jest w zapaści. Ta zapaść jest stopniowa. Kursy stopniowo znikają. I z takim podejściem nie uwolnimy Łodzi od korków. Bo ludzie w pewnym momencie powiedzą: nie mam już siły jeździć komunikacją zbiorową, przesiadam się do samochodu. A wtedy korki będą tylko większe.

fot.: UMŁ — Remont ulicy Złotno

Złotno pokazuje, co się dzieje, gdy miasto nie planuje

B.K.: No dobrze. To co jest wyjściem? Rozumiem, że z jednej strony sensowne poukładanie samego ruchu, ale co jeszcze? Inwestycje? Nowe linie tramwajowe?

K.N.: Na pewno jest kilka linii, które warto byłoby zbudować. Myślę, że tramwaj do Instytutu Centrum Zdrowia Matki Polki byłby dobrym rozwiązaniem i powinien powstać, szczególnie że jest planowany od wielu lat. Można by tam zbudować również Park&Ride dla części osób przyjeżdżających ze Starowej Góry czy szerzej z południowo-wschodniej części aglomeracji. Ale najważniejsza rzecz jest taka, że nie potrzebujemy dzisiaj w Łodzi bardzo wielu nowych linii tramwajowych. Przede wszystkim musimy zadbać o jakość funkcjonowania tego, co już mamy.

Bardzo dużym problemem jest chociażby Złotno. Złotno jest właściwie komunikacyjnie zablokowane. Z jednej strony wyjeżdża się na Traktorową, która stoi w korkach. Mamy przejazd w rejonie Drewnowskiej. Jest Konstantynowska, którą do Łodzi wtłaczany jest ruch z Konstantynowa i okolic. Jest Krakowska, która później i tak dochodzi do układu w okolicy Kaliskiego, gdzie także są duże korki. I jak dobrze skomunikować Złotno z miastem? Zupełnie szczerze: to karkołomne zadanie.

B.K.: Kiedyś był tam tramwaj. Ja go pamiętam. Mieliśmy działkę na Złotnie i dojeżdżaliśmy tam chyba siedemnastką. Tam chyba nawet dwie linie tramwajowe jeździły.

K.N.: Tak. Ale dzisiaj nie ma już łatwej rezerwy pod odtworzenie takiej infrastruktury.

B.K.: Czyli trzeba byłoby zlikwidować parkingi?

K.N.: W wielu miejscach trzeba byłoby zlikwidować parkingi, żeby odtworzyć tramwaj. To byłaby bardzo niepopularna decyzja. Do tego nie pozostawiono odpowiednich rezerw terenowych pod drogi.

B.K.: No właśnie.

K.N.: I mamy nową Wojska Polskiego, którą dojedziemy do skrzyżowania Włókniarzy z Drewnowską, a potem i tak wjeżdżamy w istniejący układ. Czyli łatwiej wtłoczymy kolejne samochody na Drewnowską i Włókniarzy, ale to nie rozwiąże problemu dalej. Tam nie ma już za bardzo przestrzeni.

B.K.: Ale można przecież rozpisać jakiś konkurs, niech ktoś wymyśli rozwiązanie.

K.N.: To nie jest takie łatwe. Bo zabudowa odbywała się tam w sposób bardzo słabo kontrolowany. Miasto tak naprawdę nie planowało rozwoju tego obszaru. Rolnicy sprzedawali działki, deweloperzy budowali szeregowce na polach, później pojawiły się bloki. A teraz mamy sytuację, w której Rąbieńskiej czy Podchorążych nie rozbudujemy nagle do dwóch pasów. Nie zrobimy łatwo buspasa. Nie znajdziemy nagle miejsca na wielką nową infrastrukturę. W pewnym sensie mamy sytuację bez wyjścia. Pod tramwaj też bardzo trudno znaleźć przestrzeń.

I to pokazuje jedną rzecz, o której w Łodzi przez lata za mało się mówiło: planowanie przestrzenne jest bezpośrednio związane z transportem. Im więcej budujemy na polach, na obrzeżach, albo nawet w granicach miasta, ale bez dostępu do sensownej komunikacji zbiorowej, tym bardziej pogłębiamy problem korków w całym mieście.

I moim zdaniem Łódź zbyt późno zabrała się na poważnie za plany miejscowe. Dopiero w okolicach 2020 roku nastąpiło mocniejsze przyspieszenie. I tutaj akurat mogę pochwalić wiceprezydenta Adama Pustelnika. Natomiast przez wiele wcześniejszych lat miasto nie pracowało wystarczająco dobrze nad planami miejscowymi. Oczywiście można wskazywać zaniedbania z jeszcze wcześniejszych kadencji, ale to nie zmienia faktu, że właśnie wtedy można było zatrzymać część katastrofy urbanistycznej, która wydarzyła się chociażby na Złotnie.

fot.: Kosmografie - profil Kosmy Nykiela na Facebooku

Samochód, rower czy tramwaj? Wszystko zależy od podróży

B.K.: Mam wrażenie, że w środowisku społeczników i ludzi rozmawiających z miastem jest mocne przekonanie: priorytet komunikacja zbiorowa i rowery. A może trochę pomijamy ludzi w samochodach? Może Polacy po prostu lubią samochody? Może samochód jest też symbolem awansu cywilizacyjnego?

K.N.: Myślę, że lubią jeździć samochodami. Ale to wynika również z przyzwyczajenia. Holendrzy lubią jeździć rowerami. Duńczycy lubią jeździć rowerami. Dlaczego? Bo infrastruktura jest fantastyczna i jazda rowerem jest tam po prostu przyjemnością. Preferencje transportowe wynikają również z tego, co przez lata kształtowaliśmy.

I nikt nikomu nie chce zakazać jazdy samochodem. Natomiast jeżeli każdy wsiada do samochodu, by zawsze dojechać gdziekolwiek, to musi liczyć się z tym, że będzie stał w korku. Oczywiście część korków może wynikać ze złej sygnalizacji, organizacji ruchu czy remontów. Ale w dużej mierze to, że po Łodzi jeździ się źle, wynika po prostu ze zbyt dużej liczby samochodów.

To jest matematyka. Rura też ma określoną przepustowość. Jeżeli mamy zbyt duże ciśnienie, to albo pęka, albo zaczyna się rozlewać gdzieś wcześniej. Droga jest takim samym korytarzem. To jest czysta fizyka i matematyka. Zrównoważony transport polega przede wszystkim na tym, żeby człowiek przemyślał sposób podróży. Dla jednego celu wybierze samochód, dla innego tramwaj, dla innego rower czy spacer.

B.K.: Czyli wracamy do tego, co powiedziałeś na początku: dobieramy środek transportu do konkretnej podróży.

K.N.: Tak. I trzeba też próbować. Rolą miasta jest, moim zdaniem, promowanie pewnych zachowań. Pamiętam Rygę. Na drzwiach autobusu był napis: „Dziękujemy, że korzystasz z transportu zbiorowego”. A co często widzimy w Łodzi? „Kara za jazdę bez biletu 500 zł”. To są drobne elementy, ale one gdzieś zostają w głowie. W Rydze komunikat brzmi: fajnie, że jesteś z nami. A tutaj pierwsza rzecz, jaką widzisz, to kara.

Spójrzmy z kolei, co robią dealerzy samochodowi i marki samochodowe. W reklamach zawsze pokazują puste, piękne drogi, góry, krajobrazy. Budują aspirację.

B.K.: Ale może samochód jest nie tylko synonimem statusu społecznego, ale i wolności?

K.N.: Oczywiście. Tylko samochód może się nagle zepsuć. Ktoś może stracić prawo jazdy. Są korki, płatne parkingi, płatne autostrady. I nagle ta wolność robi się bardziej ograniczona, niż się wydawało. Dla mnie wolność to możliwość skorzystania z dowolnego środka transportu. Takiego, który działa sprawnie, szybko i możliwie bezawaryjnie, zależnie od sytuacji życiowej.

B.K.: Tu się z Tobą zgadzam. To rzeczywiście jest wolność.

K.N.: Dokładnie.

W tym momencie sytuacja się zmieniła. Faktycznie po długim zastoju przeznacza się na infrastrukturę rowerową większe środki. Tylko że budowane są głównie ciągi pieszo-rowerowe. Pan redaktor pyta mnie o ilość, a ja bym zapytał o jakość. Czy to się rzeczywiście przełoży na wzrost ruchu rowerowego? Czy będą budowane spójne ciągi, które są bezpieczne i nie konfliktują pieszych z rowerzystami? To jest dla mnie najważniejsze.

Na pewno cieszę się, że infrastruktury buduje się więcej. Pytanie, czy pójdzie za tym na przykład kampania promująca krótkie dojazdy rowerem do pracy czy szkoły. Pamiętajmy też, że rower to zdrowie. To jest ruch, spalanie kalorii. W Polsce statystycznie jest wysoki odsetek osób z nadwagą i otyłością, więc każdy dodatkowy ruch jest po prostu korzystny.

Oczywiście rower jest dla wielu ludzi sezonowy. Ja się śmieję, że dla mnie również jest sezonowy, tylko odwrotnie, bo jeżdżę głównie od października do maja. Latem jest mi zwyczajnie za gorąco. Kiedyś miałem opory przed jazdą zimą, ale szczerze mówiąc wystarczą dobre rękawiczki i czapka. Przynajmniej ja bardzo szybko się rozgrzewam i nie czuję zimna. Dla wielu ludzi rower będzie więc środkiem sezonowym. Ale nawet jeśli jest sezonowy, nadal ma dobry wpływ na zdrowie. I przecież nie jest jedynym alternatywnym środkiem transportu.

fot.: Kosmografie - profil Kosmy Nykiela na Facebooku

Bezpieczeństwo pieszych i szybsze tramwaje

B.K.: To jak zakończyć tę rozmowę? Może perspektywami na przyszłość. Ty działasz w mieście i masz swoje priorytety. Co jest dla Ciebie najważniejsze do końca kadencji?

K.N.: Myślę, że w dużej mierze bezpieczeństwo ruchu drogowego. Chciałbym, żeby łódzkie drogi stały się po prostu bezpieczniejsze. Mamy bardzo wysoki poziom wypadków z udziałem pieszych, szczególnie na przejściach dla pieszych. Przejścia są często niedoświetlone i słabo oznakowane. A jest to rzecz, którą można relatywnie łatwo i tanio poprawić.

Doświetlenie jednego przejścia dla pieszych to około kilkudziesięciu tysięcy złotych. Za kwoty przeznaczane na niektóre miejskie wydarzenia można byłoby doświetlić przejścia w całych dzielnicach. To jest kwestia priorytetów władz miasta. Ja takie poprawki do budżetu składałem i były odrzucane rok do roku. W tym momencie złożyłem odpowiednie wnioski do budżetu obywatelskiego. Na kilku osiedlach te wnioski wygrały. Te, które nie wygrały, również uzyskały sporo głosów. Oczywiście wiemy, że w budżecie obywatelskim różnie rozkłada się poparcie i nie zawsze wygrywa projekt z największą liczbą głosów w całym mieście.

Ale bezpieczeństwo ruchu drogowego jest dla mnie podstawą, bo wiąże się bezpośrednio z ludzkim życiem i zdrowiem. Nikt z nas nie chce być potrącony na drodze. Nikt nie chce, żeby jego dziecko miało wypadek na przejściu dla pieszych. To jest podstawowa kwestia.

Drugi priorytet to właśnie priorytet dla tramwajów. Chciałbym, żeby sygnalizacja była trochę sprawniejsza, trochę bardziej sprawiedliwa i szybsza dla komunikacji miejskiej. I myślę, że paradoksalnie będzie to miało również dobry wpływ na kierowców. Bo jeżeli nawet niewielka część kierowców przesiądzie się do komunikacji zbiorowej dlatego, że będzie ona szybsza i bardziej przewidywalna, to już samo to poprawi przepustowość dróg i zmniejszy korki.rochę bardziej sprawiedliwa i szybsza dla komunikacji miejskiej. I myślę, że paradoksalnie będzie to miało również dobry wpływ na kierowców. Bo jeżeli nawet niewielka część kierowców przesiądzie się do komunikacji zbiorowej dlatego, że będzie ona szybsza i bardziej przewidywalna, to już samo to poprawi przepustowość dróg i zmniejszy korki.

BK.: Dziękuję za rozmowę