Remonty w Łodzi. Grzegorz Nita: nie da się przebudować miasta bez utrudnień

Rozmowa z Grzegorzem Nitą, członkiem zarządu Łódzkich Inwestycji sp. z o.o.

Łódź jest dziś miastem jednocześnie remontowanym, rozkopanym i przebudowywanym. Dla jednych to źródło codziennych utrudnień, dla innych — konieczny etap nadrabiania wieloletnich zaległości. W tle są inwestycje drogowe, tramwajowe, wodociągowe, planowane przystanki kolejowe, tunel średnicowy i przyszła obsługa nowych kwartałów mieszkaniowych.

O tym, dlaczego remonty trwają dłużej, niż oczekują mieszkańcy, jakie linie tramwajowe mają zostać odbudowane, gdzie miasto musi przesuwać prace z powodu inwestycji kolejowych i jak może zmienić się Łódź po zakończeniu największych projektów transportowych, rozmawiamy z Grzegorzem Nitą, członkiem zarządu Łódzkich Inwestycji sp. z o.o.

W rozmowie m.in. o tym, dlaczego Łódź wciąż jest placem budowy, co naprawdę wydłuża remonty, które linie tramwajowe mają wrócić, jak tunel średnicowy może zmienić centrum miasta i dlaczego po zakończeniu największych inwestycji Łódź ma działać inaczej niż dziś.

fot.: Urząd Miasta Łodzi - aleja Marszałka Edwarda Śmigłego-Rydza

Remonty, które widać — i prace, których nie widać

Błażej Kronic, KNews.pl: Łódź ma dziś ogromne emocje związane z remontami. Część mieszkańców ma poczucie, że inwestycje trwają bardzo długo. Wy realizujecie wiele kluczowych zadań, więc musicie mierzyć się z tym napięciem.

Grzegorz Nita: Zgadza się. Staramy się wychodzić naprzeciw oczekiwaniom mieszkańców. Większość projektów jest z mieszkańcami konsultowana w taki lub inny sposób. Ostatnio organizowany jest cały cykl spotkań z udziałem pani prezydent, wiceprezydenta i specjalistów, którzy bezpośrednio przygotowują albo realizują te zadania — mniejsze i większe inwestycje oraz remonty.

Staramy się robić to tak, żeby zanim coś zamkniemy, coś innego otworzyć. Chodzi o to, żeby jak najbardziej ułatwić mieszkańcom funkcjonowanie. Trzeba jednak jasno powiedzieć, że zakres inwestycji i remontów, które mamy jeszcze do zrealizowania, jest bardzo duży. Chcemy, żeby miasto było pozbawione nierównych nawierzchni, żeby ulice były przyjazne dla mieszkańców. Wyzwania są duże, bo z jednej strony są utrudnienia, a z drugiej — po zakończeniu prac efekt jest inny.

B.K.: Dlaczego część remontów trwa dłużej, niż zakładają mieszkańcy, patrząc z zewnątrz?

G.N.: Wiele zadań to remonty, a przy remontach bardzo często nie wiemy, na co natrafimy po rozpoczęciu prac i po odkrywkach. Dochodzą dodatkowe elementy, których wcześniej nie dało się przewidzieć. Okazuje się, że brakuje wpustów do odwodnienia, żeby później obszar nie był zalewany. Innym razem okazuje się, że pod drogą jest przepust mostowy, który wymaga remontu.

Jest wiele takich elementów. Nieraz z zewnątrz wygląda to tak, jakby remont trwał zbyt długo. Ale trzeba pamiętać, że koordynujemy remonty drogowe z pracami wodociągowymi i kanalizacyjnymi. Jeżeli konieczna jest wymiana albo przebudowa wodociągu lub kanalizacji, to w pierwszej kolejności wykonujemy te prace. Czasami tego nie widać, zwłaszcza gdy roboty są wykonywane metodą bezwykopową. Widać kilka dziur, między nimi pozornie nic się nie dzieje, a tak naprawdę pod ziemią przesuwa się sprzęt i prace trwają.

Dopiero po zakończeniu takich robót możemy przystąpić do prac drogowych. Dlatego czas realizacji jest dłuższy, niż gdyby były to wyłącznie prace drogowe. Mimo to staramy się ten proces skracać. Zadania, w których mamy przebudowę lub remont drogi wraz z infrastrukturą wodociągową czy kanalizacyjną, trwają zwykle pół roku, osiem miesięcy, najwyżej dziewięć miesięcy. Gdybyśmy robili pełną przebudowę z pełną dokumentacją, trwałoby to około półtora roku albo dwóch lat.

B.K.: Czyli miasto próbuje robić więcej pod ziemią, żeby za kilka lat nie wracać na tę samą ulicę?

G.N.: Dokładnie. Chodzi o to, żeby zrobić jak najwięcej i żeby infrastruktura była gotowa na lata. Nie chcemy doprowadzać do sytuacji, w której wyremontujemy ulicę, a po krótkim czasie trzeba będzie do niej wracać, bo pod ziemią coś nie zostało wykonane.

B.K.: Jak z perspektywy czasu ocenia Pan proces przygotowywania inwestycji? Były dyskusje o konsultacjach społecznych, o tym, czy mieszkańcy są realnie wysłuchiwani. Czy coś się zmieniło?

G.N.: Jeżeli chodzi o proste remonty, dziś podchodzimy do nich inaczej niż kilka lat temu. Kiedyś remont oznaczał wymianę infrastruktury w takim układzie, w jakim ona była: chodnik na chodnik, krawężnik na krawężnik, jezdnia na jezdnię i koniec. Dziś każdy taki remont, przed wdrożeniem postępowania przetargowego, ma opracowywaną koncepcję projektu. Jej zadaniem jest poprawa funkcjonowania całego pasa drogowego.

Staramy się pomieścić wszystko, co jest potrzebne: jezdnię, chodniki, miejsca parkingowe, zieleń, infrastrukturę rowerową, jeśli jest na nią miejsce. Chcę też odpowiedzieć krytykom, którzy mówią, że wszystko na siłę zawężamy. Nie ma takiej sytuacji. Utrzymujemy szerokości pasów ruchu, natomiast wprowadzamy dodatkowe elementy, których wcześniej nie było albo były nieuporządkowane.

B.K.: Na przykład parkowanie?

G.N.: Tak. Ostatnim przykładem jest ulica Wielkopolska. Pojawiły się w internecie nieprawdziwe informacje, że znikną miejsca parkingowe. Dzisiaj są tam miejsca quasi-parkingowe, bo samochody parkują między drzewami na czymś, co kiedyś było trawnikiem. My to cywilizujemy. Wprowadzamy miejsca parkowania między drzewami, a dodatkowo inną organizację ruchu na tak zwanej wewnętrznej Wielkopolskiej, co pozwoli wygenerować kolejne miejsca.

Na spotkaniu z mieszkańcami zostało pokazane, że miejsc będzie więcej niż dziś. Liczyliśmy, że obecnie parkuje tam około 190 samochodów, a po zmianach miejsc będzie około 220. Nie wchodzę już w to, czy obecne parkowanie jest legalne, czy nielegalne. Ważne jest, że po remoncie miejsc będzie więcej.

B.K.: Czyli uważa Pan, że nie jest tak, że miasto zawsze chce ograniczać liczbę miejsc parkingowych?

G.N.: Nie. Wręcz przeciwnie. Bierzemy to pod uwagę. Tak było na wielu zadaniach. W wyniku rozmów z mieszkańcami zmiany były wprowadzane, na przykład na Inowrocławskiej czy Okrzei. Część zadań realizowaliśmy na podstawie wcześniej opracowanej dokumentacji projektowej. Nie zawsze mieliśmy możliwość wprowadzenia zmian przed rozpoczęciem prac, bo nie było na to czasu. Wtedy zmiany wprowadzano już na etapie realizacji.

Trzeba też pamiętać, jak kiedyś były budowane osiedla. W czasach, gdy jeden samochód przypadał na pięć mieszkań, przestrzeń była projektowana zupełnie inaczej. Dzisiaj często są co najmniej dwa samochody na rodzinę. To tworzy realny problem.

B.K.: Czy ten problem da się rozwiązać? Mam na myśli miejsca parkingowe w centrum i na osiedlach. Samochód nadal wygrywa z transportem publicznym.

G.N.: To trudna rzecz. W centrum w fazie końcowej są trzy parkingi kubaturowe — przy Wschodniej i Tuwima. W planach są kolejne. Zobaczymy, w jakim stopniu rozwiążą problem. Myślę, że na pewno w jakimś stopniu pomogą.

Ale równolegle są w trakcie albo przed nami duże inwestycje tramwajowe. To są inwestycje, które z drobnymi wyjątkami właściwie zakończą proces modernizacji torowisk w mieście. Mówimy o ulicy Zielonej, dokończeniu Legionów, Srebrzyńskiej, dalszym ciągu Rzgowskiej, tramwaju na Broniewskiego i innych zadaniach. Przez najbliższe lata będzie poniesiony bardzo duży nakład na infrastrukturę tramwajową.

Później mają być przeprowadzone badania ruchu, żeby odpowiednio ułożyć siatkę połączeń i częstotliwość kursowania. Chodzi o to, żeby zachęcić jak najwięcej osób do korzystania z transportu publicznego i żeby ten transport był dobrze zorganizowany. To oczywiście może wpłynąć także na ograniczenie korzystania z samochodów w mieście.

fot.: Urząd Miasta Łodzi — remont ronda Władysława Broniewskiego/al. marsz. Edwarda Śmigłego-Rydza

Tramwaje jako kręgosłup zmian

B.K.: Porozmawiajmy o najważniejszych inwestycjach drogowych i tramwajowych. Co jest przed nami w najbliższych latach?

G.N.: Przede wszystkim inwestycje tramwajowe. To, co już się dzieje, czyli ulica Broniewskiego, ulica Rzgowska od Dąbrowskiego do Broniewskiego i dalej kawałek Kilińskiego do pętli przy dworcu Łódź Chojny. To fizycznie jest realizowane.

B.K.: Czy tramwaj wróci na Kilińskiego?

G.N.: Tak, tramwaj wróci na Kilińskiego po zakończeniu tej przebudowy. Pętla przy Śląskiej będzie przebudowana i tramwaj będzie tam jeździł. Po to ta inwestycja jest realizowana.

Kolejny etap to dalszy ciąg Rzgowskiej, w stronę Kurczaków. Jesteśmy blisko rozstrzygnięcia przetargu, ale to jest system „projektuj i buduj”, więc prace nie zaczną się wcześniej niż za mniej więcej ponad rok. Podobnie wygląda sytuacja z ulicą Warszawską.

Kolejna inwestycja to Srebrzyńska, od Cmentarnej do alei Włókniarzy. Tam będzie budowane torowisko i przebudowywany cały pas drogowy. Podobnie Legionów — od Żeligowskiego do Włókniarzy, z torowiskiem wydzielonym z boku, ale także z realizacją całego pasa drogowego. Do tego Zielona, o której już wspominałem, a także ulica Aleksandrowska od Szczecińskiej do Żabieńca.

B.K.: W dyskusjach miejskich wraca też temat tramwaju na Wróblewskiego — linii, która mogłaby połączyć rejon Piotrkowskiej z Politechniką. Pamiętam, że kiedyś na tej trasie jeździła dwudziestka. Czy to jest realny temat, czy raczej odległa wizja?

G.N.: To temat, o którym się rozmawia. Nie tylko sama Wróblewskiego, ale Wróblewskiego i Czerwona. Chodzi o połączenie alei Politechniki z linią w Politechniki i Żeromskiego. W dokumentach studialnych i planistycznych miasta odbudowa tej linii w jakiś sposób funkcjonuje, podobnie jak jej dalszy ciąg w kierunku Retkini.

Trzeba jednak powiedzieć uczciwie: to melodia dalszej przyszłości. Jeżeli chodzi o ulicę Wróblewskiego na odcinku od Politechniki do Wólczańskiej, została wyremontowana w ubiegłym roku w taki sposób, że gdyby pojawiła się szansa na powrót tramwaju, można go zbudować z boku, bez ruszania jezdni. Jest na to miejsce.

Co do ulicy Czerwonej, trwają dyskusje, jak ją wyremontować, żeby nie zablokować możliwości powrotu tramwaju. Jeżeli chodzi o dalszy ciąg Wróblewskiego, czyli od Jana Pawła II do Politechniki, wiadomo, że w śladzie dzisiejszej ulicy tramwaju się nie odtworzy. Ten odcinek ma być jednak remontowany w tym roku. To jedna z najgorszych ulic w Łodzi, być może nawet najgorsza. Natomiast w planie miejscowym przewidziany jest ewentualny dalszy ciąg linii tramwajowej, ale już w nowym śladzie, w rejonie projektu deweloperskiego na terenie dawnej EC2.

B.K.: Czyli miasto zostawia sobie możliwość obsługi nowych kwartałów transportem zbiorowym? To wydaje się ważne, bo w wielu miejscach Łodzi powstały dziś nowe dzielnice. Kiedyś były tam fabryki albo zdegradowane tereny przemysłowe, a teraz są osiedla — między innymi właśnie w rejonie Wróblewskiego, ale przecież nie tylko tam.

G.N.: Trzeba o takich rzeczach myśleć. Łódź się zmienia. W miejscach, gdzie kiedyś były fabryki, powstają projekty mieszkaniowe. Pojawiają się skupiska mieszkań, których wcześniej nie było i które trzeba obsłużyć komunikacyjnie. W planie miejscowym dla tego obszaru jest przewidziane miejsce pod nową linię tramwajową.

Nie chodzi o to, żeby przy nowych osiedlach budować wielkie arterie drogowe. Nikt, kto tam będzie mieszkał, nie chciałby mieć pod oknami szerokiej trasy. To nie tędy droga. Transport zbiorowy trzeba doprowadzać do takich miejsc.

B.K.: To jest też zmiana w myśleniu o mieście. Jeszcze niedawno mówiło się głównie o wyludnianiu Łodzi i wyprowadzce mieszkańców poza miasto. Dziś deweloperzy zaczynają wypełniać puste obszary wewnątrz miasta. Z punktu widzenia zarządzania to lepszy proces?

G.N.: Jak najbardziej. Chodzi o to, żeby miasto nie rozlewało się nadmiernie na zewnątrz, tylko żeby zabudowywać obszary, które już są w jego strukturze. Łódź ma dużo terenów zdegradowanych, pofabrycznych. Także miejskie projekty mieszkaniowe są lokalizowane właśnie w takich miejscach. Dotyczy to TBS-ów i mieszkań komunalnych. Nie budujemy takich projektów gdzieś daleko na zewnątrz, tylko wewnątrz miasta — na Bałutach, w centrum i w innych obszarach.

Współpracujemy też z TBS-em, bo są miejsca, gdzie planowana inwestycja drogowa zazębia się z planowaną inwestycją mieszkaniową. To trzeba koordynować.

fot.: PKP PLK — Komora od ulicy Odolanowskiej

Tunel średnicowy i nowe centrum przesiadek

B.K.: W tej układance ważny jest tunel średnicowy. Jak Pan patrzy na jego znaczenie dla miasta?

G.N.: To bardzo istotny element. W tej chwili wiemy, że toczą się rozmowy między inwestorem a potencjalnymi wykonawcami dotyczące dokończenia tunelu. Miasto nie jest inwestorem. To trzeba wyraźnie podkreślić. Inwestycję realizuje PKP PLK.

Tunel jest jednak kluczowy dla uzupełnienia siatki transportu publicznego w mieście. Nie tylko z perspektywy poruszania się wewnątrz Łodzi, ale także z punktu widzenia dojazdów w ramach aglomeracji. Duża część osób z miast regionu dziś dojeżdża samochodami. Po uruchomieniu tunelu będzie miała znacznie większą możliwość dotarcia koleją do różnych miejsc w mieście.

To będzie komunikacyjny kręgosłup. Wszyscy czekamy, kiedy zostanie uruchomiony. Jeżeli prace poszłyby dobrze, perspektywa przełomu 2029 i 2030 roku byłaby zbieżna z kończeniem dużych inwestycji tramwajowych. Gdyby jedno z drugim się spotkało, byłoby to bardzo dobre rozwiązanie.

B.K.: Czy po zakończeniu tych inwestycji Łódź zmieni się w sposób zasadniczy?

G.N.: To będzie bardzo duża zmiana. Można powiedzieć, że w pewnym sensie epokowa, bo miasto wreszcie będzie posiadało komunikację kolejową z prawdziwego zdarzenia. Dzisiaj nadal jej nie ma w takim układzie. To jest zaszłość jeszcze z czasów zaborów, dwóch dworców, różnych układów linii. Brak połączenia między stacją Kaliską a Fabryczną przez wiele lat wpływał na planowanie połączeń międzyregionalnych i międzynarodowych.

Dziś sytuacja się zmienia. Pojawiają się pociągi międzynarodowe przez Łódź, połączenia w kierunku Berlina. Ale dopiero pełne spięcie miasta koleją może dać zupełnie inny efekt.

B.K.: Budowa kolejnych elementów związanych z CPK wymusza też zmianę miejskich planów remontowych?

G.N.: Tak. Mówimy tu o budowie drugiego tunelu i etapach jego realizacji. W pierwszej kolejności mają powstawać komory pośrednie. To wymusiło na nas rewizję planów remontowo-inwestycyjnych i przesunięcie części zadań na późniejsze lata.

Dotyczy to obszarów, w których będą prowadzone prace przy tunelu. Musieliśmy odłożyć na później remonty lub przebudowy takich ulic jak 1 Maja, Więckowskiego, Pogonowskiego, Próchnika czy inne zadania w tym rejonie. Nie chcemy dokładać dodatkowych utrudnień tam, gdzie i tak będą budowane komory. Jedna ma być przy Żeligowskiego, druga w rejonie Gdańskiej, 6 Sierpnia i Zielonej.

Oczywiście niektórych zadań nie możemy odpuścić. Zielona musi zostać zrealizowana, bo jest inwestycją z dofinansowaniem, a perspektywa unijna kończy się w 2029 roku, jeśli chodzi o możliwość ponoszenia wydatków i realizacji inwestycji. Podobnie Legionów czy Srebrzyńska. Natomiast zadania finansowane w całości z budżetu miasta, które zazębiałyby się terminowo z pracami kolejowymi, przesunęliśmy na kolejne lata.

B.K.: Przystanki kolejowe mogą zmienić także konkretne fragmenty miasta. Na przykład okolice Ogrodowej.

G.N.: Tak. W przypadku Ogrodowej 24, po powstaniu tunelu średnicowego, to będzie kilkaset metrów od przystanku przy Ogrodowej. Podobnie kolejne famuły, które ma rewitalizować prywatna firma, będą jeszcze bliżej tego przystanku. To może zmienić cały obszar.

Warto spojrzeć też na rejon, w którym jesteśmy — okolice Wólczańskiej, Więckowskiego, Zielonej. Mówi się, że to będzie jeden z najważniejszych przystanków dla Łodzi, zwłaszcza w ruchu aglomeracyjnym. Ten obszar jest jeszcze w dużej mierze zdegradowany. Są tu projekty deweloperskie, które ruszyły i stanęły, obiekty pofabryczne, narożniki do zagospodarowania. Na pewno to miejsce będzie się zmieniać. Warunkiem jest jednak ponowne uruchomienie prac przy tunelu.

fot.: Knews.pl — ulica Tymienieckiego

Księży Młyn, Milionowa i ulice czekające na zmianę

B.K.: Przejechałem ostatnio rowerem przez Księży Młyn. Sama dzielnica robi ogromne wrażenie, ale drogi w niektórych miejscach są w bardzo złym stanie. Mamy Fabryczną, końcówkę Tymienieckiego, okolice nowych osiedli. To są już miejsca, w których miasto realnie się zmieniło — pojawili się mieszkańcy, powstały inwestycje, wzrósł ruch pieszy, rowerowy i samochodowy. Co tam jest planowane?

G.N.: Jeżeli chodzi o plan realizacyjny na kolejne lata, za chwilę będziemy rozstrzygać przetarg na remont i przebudowę ulicy Milionowej od alei Śmigłego-Rydza do Piotrkowskiej. To będzie cały odcinek, a nie punktowa interwencja. Na części, od Kilińskiego do Piotrkowskiej, będzie remont. Na pozostałym odcinku będzie pełna przebudowa, bo tam trzeba wykonać również prace związane z infrastrukturą podziemną.

Najważniejsza jest kanalizacja deszczowa, której w ogóle tam nie ma. To nie jest więc tylko kwestia położenia nowej nawierzchni. Jeżeli chcemy, żeby ulica działała po remoncie, a nie tylko dobrze wyglądała przez chwilę, trzeba rozwiązać problem odwodnienia.

Jednym z konkretnych problemów jest rozlewisko, które powstaje na Kilińskiego między Tymienieckiego a Milionową. Przy dużych opadach przejazd jest tam bardzo utrudniony, a czasami właściwie niemożliwy. Chcemy to zlikwidować. Dlatego przy Milionowej nie można mówić wyłącznie o remoncie drogi. To jest inwestycja, która ma uporządkować cały fragment infrastruktury w tej części miasta.

Milionowa będzie więc robiona w najbliższym czasie. Równolegle realizujemy Tymienieckiego na odcinku od Sienkiewicza do Kilińskiego. Za chwilę będziemy robić Tylną. Dalsze odcinki, czyli kontynuacja Tymienieckiego, Fabryczna i pozostałe ulice w tym rejonie, to kwestia następnych lat.

Cały obszar Księżego Młyna i okolic będzie stopniowo remontowany, ale nie da się zrobić wszystkiego naraz. Tam jest wiele ulic, wiele powiązań komunikacyjnych i dużo infrastruktury, którą trzeba uporządkować. To musi być proces rozłożony na etapy.

B.K.: Kiedy jedna ulica jest wyremontowana, od razu inaczej wygląda cała okolica. Na Księżym Młynie w ostatnich latach pojawiło się sporo inwestycji deweloperskich, dzielnica się zmienia, ale bardzo subiektywnie — dla mieszkańca czy osoby, która tamtędy przejeżdża — ogromne znaczenie ma po prostu równa droga. Tego wokół Księżego Młyna bardzo brakowało. Stan części ulic był tragiczny. Jedna dobrze zrobiona ulica potrafi zmienić odbiór całego kwartału.

G.N.: Oczywiście. Ale prac jest bardzo dużo — i to nie tylko w tym rejonie, ale w całej Łodzi. Nie da się zrobić wszystkiego naraz, bo trzeba układać inwestycje etapami, tak żeby nie sparaliżować miasta. Za chwilę będziemy też wchodzić w Rąbieńską. To nie jest centrum, ale to bardzo ważna ulica, również mocno zdegradowana. Kończymy Szczecińską. Jej otwarcie dla ruchu to kwestia tygodni.

B.K.: A dojazd do S14 z Retkini, czyli Maratońska?

G.N.: Maratońska, na odcinku od Popiełuszki do S14, jest obecnie na etapie kończenia prac projektowych. Natomiast na ten moment nie ma finansowania na realizację tego zadania. Miasto podejmuje działania, żeby takie finansowanie pozyskać, ale dziś go nie ma. To będzie koszt znacznie powyżej 100 mln zł, bo mówimy o przebudowie do przekroju dwa razy dwa pasy ruchu.

Tam szczególnie w rejonie strefy sytuacja jest trudna. Ta inwestycja aż się prosi o realizację. Dokumentacja projektowa powinna być gotowa w tym roku, a potem trzeba czekać na pieniądze.

B.K.: Wspomniał Pan o tym, że część remontów jest powiązana z infrastrukturą podziemną. To ważne, bo mieszkańcy często widzą tylko wierzchnią warstwę — asfalt, chodnik, kostkę.

G.N.: Tak, a pod spodem jest bardzo dużo pracy. Dlatego czasami z zewnątrz inwestycja wygląda na prostą, a technicznie wcale taka nie jest. Jeżeli wchodzimy w ulicę, gdzie nie ma kanalizacji deszczowej, trzeba ją zbudować. Jeżeli pojawia się problem z odwodnieniem, trzeba go rozwiązać. Jeżeli są stare sieci, trzeba je skoordynować z pracami drogowymi. To jest mniej widoczne, ale decyduje o trwałości całej inwestycji.

Plac Wolności, Narutowicza i trudne nawierzchnie

B.K.: Na koniec temat, którego nie odpuszczę: Plac Wolności. W internecie pojawia się dużo emocji. Mieszkańcy pytają, jak to możliwe, że po remoncie nawierzchnia zaczyna się deformować albo wymaga poprawek. Z czego to wynika?

G.N.: Nie ma jednej prostej odpowiedzi, bo temat jest bardzo złożony. Jeżeli mówimy o Placu Wolności, mamy tam torowisko, po którym jeżdżą tramwaje, ale także autobusy. Mamy dużo łuków, rozjazdów tramwajowych, zwrotnic. Są miejsca, w których nawierzchnia z kostki nie jest w stanie się utrzymać tak, jak byśmy chcieli. Są miejsca, gdzie ona do końca nie będzie się utrzymywać idealnie.

Nie zawsze da się to w pełni przewidzieć na wcześniejszym etapie. Są też uwarunkowania formalne, które wpływają na to, jakie rozwiązania można zastosować. To nie jest temat, który da się sprowadzić do prostego stwierdzenia, że ktoś coś źle zrobił. Oczywiście, jeżeli pojawiają się usterki, muszą być naprawiane. Ale trzeba rozumieć, że przy takim układzie ruchu i takiej geometrii torowiska nawierzchnia pracuje w bardzo trudnych warunkach.

B.K.: Czyli oczekiwanie, że kostka w miejscu intensywnego ruchu tramwajowo-autobusowego będzie zachowywać się tak jak na spokojnym placu pieszym, jest zbyt proste?

G.N.: Tak. To są zupełnie inne warunki. Inaczej zachowuje się nawierzchnia w miejscu, gdzie jest wyłącznie ruch pieszy, a inaczej tam, gdzie mamy tramwaje, autobusy, skręty, łuki i rozjazdy. Każdy taki przypadek trzeba analizować technicznie.

B.K.: Wracając do szerszego obrazu: Łódź przez najbliższe lata będzie jeszcze miastem w przebudowie. Jak Pan by odpowiedział mieszkańcom, którzy mówią: mamy już dość remontów?

G.N.: Rozumiem te emocje. Utrudnienia są realne i codzienne. Ale skala potrzeb też jest realna. Przez wiele lat infrastruktura się zużywała, a dziś trzeba ją modernizować. Staramy się robić to tak, żeby koordynować prace, skracać czas realizacji, nie wracać za chwilę w te same miejsca i wykorzystywać dostępne dofinansowania.

Jeżeli chcemy mieć ulice w lepszym stanie, sprawniejsze tramwaje, lepszy transport publiczny, odwodnienie, więcej zieleni, uporządkowane parkowanie i lepszą obsługę nowych kwartałów miasta, to te prace muszą się odbyć. Nie da się przebudować miasta bez utrudnień. Można jedynie próbować je ograniczać i lepiej tłumaczyć, co się dzieje.

B.K.: A gdyby Pan miał wskazać najważniejszą zmianę, która może nastąpić po zakończeniu tych inwestycji?

G.N.: Najważniejsze będzie spięcie różnych elementów w jeden system. Modernizowane torowiska, nowe połączenia tramwajowe, kolej aglomeracyjna, tunel średnicowy, przystanki w centrum, lepsze ulice, uporządkowana infrastruktura podziemna, rewitalizowane nieruchomości. Każda z tych inwestycji osobno jest ważna, ale dopiero razem mogą zmienić sposób funkcjonowania miasta.

Łódź przez lata miała problemy wynikające z historycznego układu kolejowego, z degradacji infrastruktury, z rozproszenia funkcji. Teraz jest szansa, żeby część tych rzeczy poskładać. To nie stanie się z dnia na dzień. Ale jeżeli największe inwestycje zostaną doprowadzone do końca, miasto będzie działało inaczej niż dziś.