Metro w Łodzi? Państwowy raport mówi „nie”. Tunel średnicowy ma je zastąpić

Łódź nie potrzebuje klasycznego metra – wynika z obszernej analizy Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Nie oznacza to jednak rezygnacji z szybkiego transportu podziemnego. Autorzy raportu oceniają, że tunel średnicowy wraz z koleją aglomeracyjną może stworzyć system o parametrach ciężkiego metra regionalnego. Pociągi miałyby przejeżdżać przez śródmieście nawet co 7,5–10 minut, a pokonanie centrum ma zajmować około pięciu minut.

Raport CUPT analizuje zasadność budowy metra w 12 największych polskich aglomeracjach. W przypadku Łodzi rekomendacja jest jednoznaczna: zamiast budować odrębny i niezwykle kosztowny system klasycznego metra, miasto powinno maksymalnie wykorzystać Łódzką Kolej Aglomeracyjną oraz tunel średnicowy.

W głównej tabeli rekomendacji przy Łodzi zapisano „kolej aglomeracyjna + tunel średnicowy”. Jako docelowy efekt wskazano natomiast „klasyczne metro podziemne”, ponieważ tunel pod centrum wraz z podziemnymi przystankami ma przejąć funkcje typowe dla metra.

fot.: PKP PLK — Budowa podziemnego przystanku Łódź Śródmieście. To właśnie ten przystanek CUPT określa jako „serce łódzkiego metra”. Po uruchomieniu tunelu przejazd koleją przez centrum miasta ma zajmować około pięciu minut

Bardziej Zurych niż Warszawa

Jednym z ciekawszych fragmentów raportu jest porównanie Łodzi z europejskimi systemami kolei miejskiej. Autorzy piszą, że miasto znajduje się w „unikalnej sytuacji historycznej”, a tunel Fabryczna–Kaliska jest odpowiednikiem linii średnicowych funkcjonujących między innymi w Zurychu i Wiedniu. Po zakończeniu inwestycji Łódź ma uzyskać system o parametrach ciężkiego metra regionalnego.

To zupełnie inna filozofia niż w Warszawie. Klasyczne metro jest wydzielonym systemem miejskim. W Łodzi pociąg jadący pod centrum będzie mógł następnie wyjechać na normalną sieć kolejową i kontynuować podróż do miejscowości aglomeracji i regionu. To model bliższy niemieckiemu S-Bahn czy paryskiemu RER.

Kluczowe znaczenie mają trzy podziemne przystanki: Łódź Śródmieście, przy Kościuszki i Zielonej, określone w raporcie nawet jako „serce łódzkiego metra”; Łódź Polesie, obsługujące m.in. rejon Manufaktury, oraz Łódź Koziny, gdzie trasy rozdzielają się w kierunku Kaliskiej i Żabieńca.

Według założeń analizowanych przez CUPT pociągi ŁKA i Polregio mogłyby w godzinach szczytu kursować przez tunel co 7,5–10 minut. Przejazd przez całe Śródmieście ma zajmować około pięciu minut. Autorzy oceniają, że pod względem przepustowości i czasu podróży takie rozwiązanie może zapewnić parametry porównywalne z klasyczną linią metra.

Co ciekawe, CUPT ocenia jednocześnie potencjał Łodzi do ograniczenia korków za pomocą szybkiego transportu bezkolizyjnego jako wysoki. Miasto ma silne centrum i znaczące potoki pasażerskie zarówno w osi północ–południe, jak i wschód–zachód.

Nie ma tu więc sprzeczności. Według raportu Łódź potrzebuje transportu o parametrach metra, ale nie potrzebuje budowania drugiego, niezależnego systemu.

fot.: wizualizacja PKP PLK — Tunel średnicowy ma połączyć Łódź Fabryczną z Kaliską i Żabieńcem. Według analizy CUPT może w praktyce pełnić w Łodzi funkcję metra regionalnego.

Metro mogłoby zabierać pasażerów… kolei i tramwajom

To prowadzi do jednej z ciekawszych analiz CUPT – ryzyka tzw. kanibalizacji transportowej. Chodzi o sytuację, w której nowa linia metra nie wyciąga ludzi przede wszystkim z samochodów, ale przejmuje pasażerów istniejących tramwajów i kolei.

W przypadku Łodzi takie ryzyko oceniono jako wysokie. Miasto ma już mocny tramwajowy korytarz wschód–zachód, a tunel stworzy kolejny szybki korytarz szynowy przechodzący pod centrum. Poprowadzenie następnej podziemnej linii w podobnej relacji mogłoby dublować Trasę W-Z oraz tunel średnicowy.

To jeden z najmocniejszych argumentów przeciwko klasycznemu metru. Nie chodzi wyłącznie o koszty jego budowy. Łódź może już posiadać wystarczająco rozbudowaną infrastrukturę szynową – problemem będzie jej wykorzystanie jako jednego systemu.

Raport pokazuje przy tym skalę obecnego ruchu. Łódź Fabryczna obsługuje według danych wykorzystanych przez CUPT około 7,4–10,3 tys. pasażerów dziennie, Łódź Widzew 6,6–9,8 tys., a Łódź Kaliska około 4,2–5,1 tys. Ważnymi węzłami aglomeracji pozostają również Zgierz i Pabianice.

CUPT diagnozuje jednak poważną słabość łódzkiego transportu: wielu organizatorów przewozów, brak pełnej integracji taryfowej oraz niespójny system informacji pasażerskiej.

Sam tunel nie zrobi więc z kolei metra. Potrzebne będą odpowiednia częstotliwość pociągów, wspólny bilet, skoordynowane rozkłady oraz wygodne przesiadki na tramwaje i autobusy.

fot.: PKP PLK — Wizualizacja przystanku Łódź Śródmieście. Łódź inwestuje w transport na kolejne dekady, ale raport CUPT wskazuje na największe wyzwanie miasta – spadek liczby mieszkańców i starzenie się społeczeństwa. To jeden z głównych argumentów przeciw budowie osobnego system

Największym ograniczeniem Łodzi jest demografia

Raport jest znacznie mniej optymistyczny w ocenie demografii. Łódź została wskazana jako miasto z największym regresem demograficznym w Polsce spośród analizowanych dużych ośrodków. Autorzy przewidują dalszy spadek liczby ludności do 2050 roku i zwracają uwagę na starzenie się mieszkańców.

Ma to ogromne znaczenie przy ocenie opłacalności metra. Takiej infrastruktury nie buduje się na dziesięć czy dwadzieścia lat. Musi obsługiwać odpowiednio duże potoki pasażerów przez wiele dekad. W przypadku Łodzi demografia jest więc kolejnym argumentem przeciw tworzeniu od podstaw osobnego systemu.

Jednocześnie CUPT wskazuje, że rozwój szybkiej kolei może poprawić dostępność rynku pracy, zwiększyć atrakcyjność miasta dla inwestorów z sektora usług biznesowych oraz wspierać rewitalizację centrum i Nowego Centrum Łodzi. To oznacza, że znaczenie tunelu może wykraczać daleko poza sam transport.

Autorzy raportu nie pomijają również problemów inwestycji. Łódzki tunel został wykorzystany jako studium ryzyk wielkich projektów infrastrukturalnych – od warunków geotechnicznych i stanu zabudowy w centrum po problemy realizacyjne i konieczność dokończenia inwestycji przez nowego wykonawcę.

Mimo tych doświadczeń końcowa ocena samej koncepcji pozostaje pozytywna. CUPT uznaje kolejowy tunel średnicowy za „wysoce efektywną alternatywę dla metra”. Najważniejszy wniosek z raportu nie brzmi więc: „metro nie dla Łodzi”. Jest znacznie ciekawszy. Łódź może stworzyć system, który dla pasażera będzie działał podobnie jak metro, ale jednocześnie połączy centrum z całą aglomeracją i regionem.

O tym, czy rzeczywiście tak się stanie, nie zdecyduje jednak sam tunel. Zdecyduje częstotliwość pociągów, wspólny bilet i integracja kolei z komunikacją miejską. Dopiero wtedy łódzki tunel przestanie być tylko inwestycją kolejową i zacznie rzeczywiście działać jak metro.