Rafał Wilgusiak z PKP PLK: Ponowne uruchomienie tarczy TBM nie może być eksperymentem

Po ponad 16 miesiącach postoju tarczy TBM pod ziemią dalsza budowa tunelu średnicowego w Łodzi wymaga pełnej diagnostyki maszyny, ponownej oceny warunków gruntowych i decyzji dotyczących bezpieczeństwa budynków znajdujących się w rejonie inwestycji. O tym, co musi się wydarzyć przed wznowieniem prac, jak PLK ocenia ryzyko i dlaczego moment ponownego ruszenia tarczy jest tak trudny technicznie, mówi Rafał Wilgusiak z zespołu prasowego Polskich Linii Kolejowych S.A.

Rozmawia: Błażej Kronic, KNews.pl

fot.: PKP PLK S.A.

Rafał Wilgusiak, zespół prasowy, Polskie Linie Kolejowe S.A.:

Na początek chciałbym zaznaczyć, że w kontekście dalszej budowy tunelu średnicowego w Łodzi kluczowe są dziś trzy rzeczy: bezpieczeństwo mieszkańców, rzetelne przygotowanie techniczne wznowienia inwestycji, przewidywalna i transparentna komunikacja.

Błażej Kronic, KNews.pl:

Zacznijmy od pierwszego pytania. Dla czytelnika informacja o konieczności sprawdzenia tarczy TBM niewiele mówi. Co realnie trzeba sprawdzić po ponad 16 miesiącach postoju takiej maszyny pod ziemią? Czy warunki panujące w tunelu — wilgotność, ograniczona wentylacja, kontakt z gruntem i wodą — mogły wpłynąć na stan urządzeń mechanicznych, hydraulicznych albo elektrycznych?

Rafał Wilgusiak:

Po ponad 16 miesiącach postoju TBM pod ziemią konieczna jest nie tylko rutynowa kontrola, lecz pełna ocena techniczna maszyny przed wznowieniem pracy. Sprawdzenia wymagają w szczególności: tarcza skrawająca, narzędzia urabiające, napędy, łożysko główne, układy hydrauliczne, smarowanie, instalacje elektryczne, systemy sterowania, czujniki oraz systemy bezpieczeństwa. Należy również ocenić stan uszczelnień i elementów pracujących w kontakcie z gruntem oraz wodą gruntową. Warunki panujące w tunelu, takie jak wilgoć, ograniczona wentylacja, kontakt z wodą i długi brak pracy, mogły wpłynąć na stan urządzeń mechanicznych, hydraulicznych i elektrycznych. Dlatego dopiero po kompleksowej diagnostyce i próbach funkcjonalnych można ocenić, czy TBM może bezpiecznie wznowić drążenie.

Błażej Kronic:

W stanowisku PLK pojawia się informacja o degradacji ośrodka gruntowego. Co to oznacza prostym językiem? Czy chodzi o osłabienie gruntu wokół tarczy, zmianę stosunków wodnych, osiadanie, pustki, czy jeszcze inne zjawiska?

Rafał Wilgusiak:

Prostym językiem degradacja ośrodka gruntowego oznacza pogorszenie lub niekorzystną zmianę warunków gruntowych w rejonie tarczy TBM i tunelu. Nie musi to oznaczać jednego konkretnego zjawiska. Może obejmować zmianę parametrów gruntu, jego nośności, sztywności, przepuszczalności, stosunków wodnych, a także powstanie lokalnych stref osłabionych lub bardziej podatnych na odkształcenia. W praktyce oznacza to, że grunt w strefie oddziaływania tunelu może zachowywać się inaczej niż zakładano wcześniej, co zwiększa ryzyko deformacji podłoża oraz wpływu na pobliską zabudowę.

fot.: fot.: PKP PLK S.A.

Błażej Kronic:

PLK wskazuje, że moment ponownego ruszenia tarczy będzie najbardziej krytyczny dla infrastruktury naziemnej. Dlaczego właśnie ten moment jest tak trudny? Co dzieje się technicznie, gdy maszyna po tak długim postoju zaczyna ponownie drążyć?

Rafał Wilgusiak:

Po wielomiesięcznym postoju, grunt wokół TBM zmienił swoje właściwości i doszło do wzrostu oporów działających na obudowę maszyny. W tym czasie postępowała konsolidacja gruntu, zmiana naprężeń oraz stopniowe zakleszczanie się TBM w ośrodku gruntowym. W momencie wznowienia drążenia, trzeba będzie pokonać bardzo duże opory gruntu wokół TBM, co może spowodować nagły wzrost sił działających na grunt i otaczającą zabudowę na powierzchni. W warunkach zdegradowanego i niejednorodnego ośrodka gruntowego, istotnie rośnie wtedy ryzyko dalszych przemieszczeń gruntu oraz nadmiernych osiadań. Należy pamiętać, że obecne warunki gruntowe mogą być już znacznie inne niż te rozpoznane na etapie projektu. To wszystko powoduje, że moment ponownego uruchomienia TBM jest obarczony znacznym ryzykiem technicznym niż standardowe i postępujące prowadzenie drążenia. Wymagającym tutaj sprostowania jest przytaczany wielokrotnie fakt przez firmę PBDiM, „iż tarcza działa” jako przedstawiany dowód gotowości tej firmy do wznowienia prac na początku bieżącego roku – to co wiadomo obecnie to to, iż tarcza jest w stanie dokonać obrotu wokół własnej osi, natomiast nie jest wiadome jak tarcza zareaguje przy procesie wznowienia posuwu – tutaj jako Inwestor nie byliśmy w stanie uzyskać od PBDiM jednoznacznego i przekonującego stanowiska.

Błażej Kronic:

W stanowisku PLK mocno podkreślają znaczenie transparentnej komunikacji i jasnych deklaracji wobec mieszkańców. Łodzianie są niestety przyzwyczajeni do opóźnień przy dużych inwestycjach, a przy tunelu średnicowym pojawiają się już bardzo odległe terminy. Czy z perspektywy PLK w komunikacji z mieszkańcami popełniono wcześniej błędy? Jakie wnioski zostały wyciągnięte i co konkretnie ma się teraz zmienić, aby mieszkańcy nie dowiadywali się o kluczowych sprawach zbyt późno albo w sposób niepełny?

Rafał Wilgusiak:

Transparentna komunikacja jest naszym priorytetem, bo buduje zaufanie i poczucie bezpieczeństwa. W praktyce bezpośredni, stały kontakt zapewniają regularne spotkania przedstawicieli inwestora z mieszkańcami, bieżące informowanie o stanie prac i decyzjach, czytelne wyjaśnianie procedur (np. wywłaszczeń, odszkodowań). To jest odpowiedź na wcześniejsze oczekiwania mieszkańców: więcej informacji, szybciej i w prostszej formie.

Zależy nam, aby każda osoba mieszkająca w rejonie inwestycji miała pełną wiedzę o tym, co dzieje się na budowie, jakie działania są prowadzone i jaki jest harmonogram ich realizacji. Dlatego na bieżąco przekazujemy informacje również poprzez system SMS InfoTunel. Mamy pełną świadomość, jak ważna jest dla mieszkańców jasność i przewidywalność, dlatego każdy etap – formalny, techniczny i organizacyjny – realizujemy konsekwentnie, transparentnie i bez zbędnej zwłoki, informując o postępach na każdym kroku.

fot.: fot.: PKP PLK S.A.

Błażej Kronic:

Jakie konkretne warunki muszą zostać spełnione, aby mieszkańcy kamienic i okolicznych ulic mogli usłyszeć od PLK, że ponowne uruchomienie tarczy nie będzie dla nich eksperymentem, tylko przygotowanym i kontrolowanym etapem inwestycji?

Rafał Wilgusiak:

Aby ponowne uruchomienie TBM nie było eksperymentem, trzeba przede wszystkim maksymalnie ograniczyć ryzyko dla otaczającej zabudowy znajdującej się w strefie oddziaływania maszyny. Oznacza to konieczność wykonania m.in. prawidłowego i szczegółowego rozpoznania warunków gruntowych na całej trasie tunelu. Równocześnie sama maszyna TBM musi zostać odpowiednio przygotowana technicznie, w tym konieczne jest wykonanie wszystkich niezbędnych napraw i prac serwisowych. Kluczowa jest także ponowna weryfikacja wcześniejszych założeń projektowych i ich dostosowanie do panujących warunków geotechnicznych. Dotyczy to zarówno rozwiązań technicznych, jak i samej technologii oraz organizacji prowadzenia robót, tak aby wznowienie jak i również sam proces drążenia mógł odbywać się w sposób bezpieczny i kontrolowany. Ponadto, bardzo istotne jest także, aby prace prowadził doświadczony Wykonawca, a obiekty znajdujące się w strefie oddziaływania drążenia zostały wcześniej odpowiednio zabezpieczone i wzmocnione. Dopiero przy spełnieniu tych warunków można mówić o kontrolowanym i bezpiecznie przygotowanym wznowieniu drążenia.

Błażej Kronic:

Czy konsultacje z firmami tunelowymi mogą doprowadzić do zmiany sposobu dalszego prowadzenia robót?

Rafał Wilgusiak:

Tak – i właśnie temu służyły. Konsultacje z największymi firmami tunelowymi obejmowały m.in. technologie prowadzenia drążenia, sposoby zabezpieczenia obiektów (także zabytkowych), wskazanie optymalnej metody wznowienia prac i odpowiedzialne zarządzanie ryzykiem. Doświadczenia oraz rekomendacje zebrane od tych podmiotów są bardzo cenne, ponieważ opierają się na realizacji podobnych, często bardzo trudnych projektów tunelowych na świecie. Wiedza ta z pewnością zostanie wykorzystana przy określaniu wymagań technicznych, technologicznych i organizacyjnych dla przyszłego przetargu oraz przy opracowaniu sposobu bezpiecznego prowadzenia dalszych robót.

Błażej Kronic:

PLK piszą o przejęciu nieruchomości i analizowaniu różnych scenariuszy dotyczących kamienic w rejonie postoju tarczy TBM. Jakie to mogą być scenariusze? Czy w grę wchodzi zabezpieczenie budynków, częściowa rozbiórka, wyburzenie całości, czy inne rozwiązania? I jakie wyzwania techniczne wiążą się z ewentualnym wyburzaniem kamienic nad lub w pobliżu zatrzymanej tarczy?

Rafał Wilgusiak:

Celem Zamawiającego jest maksymalne ograniczenie ryzyk przy realizacji inwestycji, w szczególności przed wznowieniem pracy tarczy TBM. W rejonie postoju tarczy mamy do czynienia zarówno z postępującą degradacją ośrodka gruntowego, jak i z pogarszającym się stanem technicznym części zabudowy, co w połączeniu może generować istotne ryzyka techniczne dla dalszego prowadzenia robót, bezpieczeństwa ludzi oraz sąsiednich nieruchomości. Obecnie analizowane są różne scenariusze, a ostatecznie wybrany zostanie ten, który będzie uznany za najbezpieczniejszy. Na tym etapie żaden wariant nie powinien być traktowany jako przesądzony.

fot.: fot.: PKP PLK S.A.

Błażej Kronic:

Czy mieszkańcy budynków znajdujących się w rejonie postoju tarczy mogą spodziewać się rozstrzygnięć dotyczących ich sytuacji jeszcze przed ogłoszeniem przetargu, czy dopiero po wyborze nowego wykonawcy i wykonaniu dodatkowych analiz?

Rafał Wilgusiak:

Decyzja dotyczące przejęcia nieruchomości została wydana na początku czerwca. Następnie przewidziano około 60 dni na wykonanie wycen przez niezależnego rzeczoznawcę majątkowego wyznaczonego przez wojewodę. Po zakończeniu wycen będą realizowane wypłaty odszkodowań przez PLK SA.

Wysokość odszkodowania ustalana będzie indywidualnie, na podstawie wyceny według wartości odtworzeniowej bez uwzględnienia stopnia zużycia.

Równolegle PLK SA przygotowuje ogłoszenie przetargu na wykonawcę drążenia tunelu do Łodzi Fabrycznej. Dodatkowe analizy techniczne, związane już bezpośrednio ze sposobem wznowienia drążenia, będą natomiast elementem dalszych prac przygotowawczych i realizacyjnych.

Błażej Kronic:

Co realnie oznacza drugi przetarg na wyposażenie tunelu? Czy zakładacie taki scenariusz, że część tunelu będzie wydrążona i gotowa do prac kolejowych wcześniej niż całość, więc tory, instalacje i systemy techniczne będą mogły być montowane etapami? Jak chcecie to zorganizować, żeby po zakończeniu drążenia nie zaczynać wszystkiego od zera?

Rafał Wilgusiak:

Drugi przetarg oznacza uruchomienie odrębnego zakresu prac obejmującego nie tylko wyposażenie tunelu, ale również prace konstrukcyjne, instalacyjne i wykończeniowe na wszystkich przystankach podziemnych. Założenie jest takie, aby inwestycja nie była prowadzona wyłącznie liniowo, czyli najpierw całe drążenie, a dopiero później wszystkie prace kolejowe i przystankowe. Równolegle z dokończeniem drążenia tunelu dwutorowego w kierunku Łodzi Fabrycznej mają być prowadzone prace w tych częściach infrastruktury, które są już wykonane lub technicznie dostępne. W praktyce oznacza to możliwość etapowego wykonywania robót konstrukcyjnych na przystankach, układania torów, montażu zasilania, sieci trakcyjnej, systemów sterowania ruchem kolejowym, instalacji technicznych, teletechnicznych, przeciwpożarowych, wentylacyjnych i odwodnieniowych. Celem takiego podziału jest uniknięcie sytuacji, w której po zakończeniu drążenia trzeba rozpoczynać cały zakres prac od zera. Prace mają być prowadzone tam, gdzie będzie to możliwe technicznie i organizacyjnie, przy odpowiedniej koordynacji wykonawców i nadzoru inwestorskiego.