Decyzja PKP Polskich Linii Kolejowych o odstąpieniu od umowy z dotychczasowym wykonawcą tunelu średnicowego w Łodzi stała się jednym z najpoważniejszych zwrotów w historii tej inwestycji. Chodzi nie o projekt Kolei Dużych Prędkości, lecz o kluczowe dla miasta i regionu połączenie kolejowe między Łodzią Fabryczną a Łodzią Kaliską i Żabieńcem – inwestycję, która miała scalić układ kolejowy aglomeracji i nadać jej zupełnie nową funkcjonalność.

Zerwanie kontraktu rodzi dziś trzy podstawowe pytania:

Dlaczego PKP PLK zerwały umowę?

PKP PLK oficjalnie poinformowały o odstąpieniu od umowy z wykonawcą, wskazując na kumulację problemów: poważne opóźnienia, zastrzeżenia do jakości i bezpieczeństwa robót oraz brak realnych perspektyw na terminowe i bezpieczne dokończenie inwestycji w dotychczasowym modelu współpracy. Jak podkreślano, decyzja miała być poprzedzona próbami ratowania kontraktu, w tym rozmowami i mediacjami.

Z punktu widzenia inwestora kluczowe znaczenie miało bezpieczeństwo mieszkańców i zabudowy znajdującej się nad trasą tunelu. Tunel przebiega pod ścisłą tkanką miejską, a każdy błąd technologiczny czy organizacyjny niesie ryzyko skutków trudnych do odwrócenia.

Wykonawca z kolei nie zgadza się z taką oceną sytuacji, wskazując na zakres wykonanych już prac i podnosząc argument, że zasadnicza część robót tunelowych została zrealizowana. To zapowiada długotrwały spór o odpowiedzialność i pieniądze, który jednak – co istotne – nie musi formalnie blokować dalszego prowadzenia inwestycji.

Co dzieje się na budowie po zerwaniu kontraktu?

Odstąpienie od umowy nie oznacza automatycznego zatrzymania inwestycji w sensie organizacyjnym. W praktyce PKP PLK muszą teraz przeprowadzić kilka kluczowych etapów, bez których nie da się bezpiecznie ruszyć dalej.

Pierwszym krokiem jest przejęcie placu budowy i jego zabezpieczenie. Chodzi o kwestie związane z bezpieczeństwem konstrukcji, instalacji, maszyn, a także ochroną istniejącej infrastruktury i zabudowy. Ten etap bywa niewidoczny dla opinii publicznej, ale jest absolutnie fundamentalny.

Drugim, znacznie bardziej czasochłonnym elementem jest szczegółowa inwentaryzacja robót. Obejmuje ona ocenę, co zostało wykonane prawidłowo, co wymaga poprawek, a co potencjalnie może stanowić zagrożenie lub wymagać rozbiórki i wykonania od nowa. Bez takiej inwentaryzacji nie sposób rzetelnie opisać zakresu prac dla nowego wykonawcy.

Dopiero po zakończeniu tych działań możliwe jest przygotowanie dokumentacji do kolejnego postępowania przetargowego.

Aspekt prawny: czym w praktyce jest odstąpienie od umowy?

Z formalnego punktu widzenia mamy do czynienia z odstąpieniem od umowy, a nie jej rozwiązaniem za porozumieniem stron. To istotna różnica. Oznacza ona, że zamawiający uznaje, iż doszło do istotnego naruszenia warunków kontraktu.

Konsekwencje są wielowymiarowe. Po pierwsze, następuje rozliczenie wykonanych robót – oddzielnie tych, które mogą zostać odebrane, i tych, które są wadliwe lub nieukończone. Po drugie, pojawia się kwestia kar umownych i ewentualnych roszczeń odszkodowawczych. Po trzecie, niemal nieuchronny staje się spór prawny, który może trwać latami.

Warto jednak podkreślić, że tego typu spór nie musi wstrzymywać przygotowań do dokończenia inwestycji. Zamawiający może równolegle prowadzić nowe postępowanie przetargowe, choć ryzyko prawne zawsze wpływa na ostrożność potencjalnych wykonawców.

Przetarg ograniczony – czym jest i czy rzeczywiście przyspieszy?

Jednym z rozważanych scenariuszy jest zastosowanie trybu przetargu ograniczonego. W tym modelu postępowanie przebiega dwuetapowo: najpierw firmy składają wnioski o dopuszczenie do udziału, a dopiero wybrane podmioty zapraszane są do złożenia ofert.

Celem takiego rozwiązania jest ograniczenie ryzyka wyboru wykonawcy, który nie posiada odpowiedniego doświadczenia, zaplecza technicznego czy finansowego. W przypadku tunelu średnicowego, gdzie kluczowa jest praca tarczy TBM i doświadczenie w budowie tuneli w gęstej zabudowie miejskiej, ma to szczególne znaczenie.

Należy jednak jasno powiedzieć: przetarg ograniczony nie jest cudownym narzędziem skracającym czas. Procedury nadal wymagają zachowania minimalnych terminów, a przy tak dużej inwestycji trzeba liczyć się także z możliwością odwołań. Może on uporządkować proces, ale nie sprawi, że budowa ruszy z dnia na dzień.

Jak bardzo opóźni to wznowienie drążenia?

Najważniejsze pytanie z punktu widzenia miasta i pasażerów brzmi: kiedy realnie możliwe będzie wznowienie drążenia tunelu?

Na dziś nie istnieje wiarygodna data. Sekwencja działań – zabezpieczenie budowy, inwentaryzacja, przygotowanie dokumentacji, przetarg, wybór wykonawcy i jego mobilizacja – sprawia, że mówimy raczej o miesiącach niż tygodniach. W praktyce oznacza to istotne przesunięcie harmonogramu względem scenariusza kontynuacji prac z dotychczasowym wykonawcą.

W wariancie optymistycznym, przy sprawnym przebiegu procedur i braku eskalacji sporów, wznowienie zasadniczych robót tunelowych mogłoby nastąpić po kilkunastu miesiącach. W wariancie pesymistycznym – przy odwołaniach i problemach formalnych – opóźnienia mogą być jeszcze większe.

Tarcza TBM „Katarzyna” – techniczne serce inwestycji

Kluczowym elementem całego przedsięwzięcia jest tarcza drążąca TBM o imieniu „Katarzyna” – maszyna, która fizycznie realizuje najtrudniejszy etap inwestycji, czyli budowę podziemnego tunelu pod zwartą zabudową centrum Łodzi.

„Katarzyna” to wielkogabarytowa tarcza tunelowa, zaprojektowana specjalnie do pracy w zróżnicowanych warunkach geologicznych miasta. Jej głowica tnąca ma średnicę kilkunastu metrów i jest wyposażona w systemy umożliwiające jednoczesne drążenie, stabilizację gruntu oraz montaż obudowy tunelu. To właśnie ta maszyna odpowiada za najbardziej spektakularny i jednocześnie najbardziej ryzykowny fragment całej inwestycji.

Jak podawano w oficjalnych komunikatach i relacjach z placu budowy, tarcza „Katarzyna” wznowiła w pewnym momencie prace po wcześniejszym wstrzymaniu robót. Jej ponowne uruchomienie było poprzedzone testami technicznymi, próbami obrotów głowicy oraz sprawdzeniem systemów bezpieczeństwa. W momencie zatrzymania prac maszyna miała już wydrążony znaczący odcinek tunelu, liczony w setkach metrów.

Zdjęcia i materiały z wnętrza tunelu, publikowane m.in. przez media regionalne, pokazują skalę i złożoność tej operacji: monumentalną głowicę tnącą, systemy hydrauliczne, instalacje transportu urobku oraz ciasną przestrzeń roboczą, w której każdy błąd technologiczny może mieć poważne konsekwencje.

Los tarczy „Katarzyna” jest dziś jednym z kluczowych znaków zapytania w kontekście dalszych prac. Od wyników inwentaryzacji technicznej zależy, czy maszyna zostanie wykorzystana przez nowego wykonawcę, w jakim zakresie i po jakich modyfikacjach. To jeden z elementów, który wprost wpływa na tempo ewentualnego wznowienia drążenia.

Stawka większa niż termin

Dla Łodzi stawką tej inwestycji jest znacznie więcej niż sam harmonogram prac czy wysokość kontraktu. Tunel średnicowy ma fundamentalne znaczenie dla funkcjonowania całego systemu transportowego miasta i regionu. To projekt, który w założeniu ma realnie zmienić sposób poruszania się po Łodzi – szczególnie relacje między peryferyjnymi dzielnicami a ścisłym centrum.

Wielu mieszkańców od lat liczy na to, że dzięki bezpośredniemu, podziemnemu połączeniu kolejowemu możliwe stanie się codzienne korzystanie z pociągu zamiast samochodu. Tunel ma skrócić czasy przejazdu, uprościć przesiadki i sprawić, że kolej aglomeracyjna stanie się realną alternatywą dla transportu indywidualnego. To szczególnie istotne w mieście, które od dekad zmaga się z przeciążonym układem drogowym i problemami komunikacyjnymi na osi wschód–zachód.

Kluczowe znaczenie ma także rola dworca Łódź Fabryczna. Tunel średnicowy otwiera go na cały system kolejowy miasta, czyniąc z niego nie tylko nowoczesny obiekt końcowy, ale faktyczny węzeł przelotowy. W praktyce oznacza to lepsze i bardziej intuicyjne połączenia z Warszawą oraz innymi kierunkami krajowymi, bez konieczności uciążliwych przesiadek i objazdów.

W wymiarze historycznym i systemowym inwestycja ta ma jeszcze głębsze znaczenie. Po raz pierwszy od ponad stu lat połączone zostaną dwa odrębne porządki infrastrukturalne: system kolejowy wywodzący się z zaboru pruskiego oraz system zaboru rosyjskiego. Przez dekady brak fizycznego łącznika między nimi był jednym z fundamentalnych ograniczeń rozwoju kolei w Łodzi – problemem, o którym środowisko kolejarskie mówiło od lat, często określając go jako swoiste „przekleństwo miasta”.

Tunel średnicowy ma to przekleństwo wreszcie przełamać. Dlatego dzisiejsze problemy inwestycji nie są jedynie technicznym kryzysem na budowie. Są testem zdolności do domknięcia projektu, który ma scalić miasto komunikacyjnie, historycznie i funkcjonalnie – i którego brak przez dekady był jedną z głównych barier rozwoju nowoczesnej kolei w Łodzi.