Filip Grzelak: Łódź jest najlepszą lokalizacją logistyczną w Polsce. To nie patriotyzm, tylko fakty

Na północy Łodzi powstaje olbrzymi terminal intermodalny Contargo HTR. Inwestycja ma połączyć transport kolejowy i drogowy, a dzięki współpracy z Contargo zostać włączona w europejską sieć połączeń.

O tym, czym będzie terminal, dlaczego wybrano Łódź, jakie znaczenie mogą mieć połączenia z Azją Środkową i dlaczego transport intermodalny będzie zyskiwał na znaczeniu, rozmawiamy z Filipem Grzelakiem z Hatrans Logistics.

Rozmawia: Błażej Kronic | KNews.pl

Terminal intermodalny i przewagi Łodzi

Co to ma być za projekt?

To będzie terminal intermodalny. Można powiedzieć, że będzie to tak zwany suchy port. Terminal kontenerowy powstanie w Łodzi, na północy miasta, na Teofilowie Przemysłowym, przy ulicy Chłopskiej.

Jego zadaniem będzie przeładunek towarów pomiędzy transportem kolejowym i drogowym. Kontener może przyjechać do Łodzi pociągiem, zostać przeładowany na samochód ciężarowy i pojechać dalej do odbiorcy. Możliwy będzie również transport w drugą stronę — kontener przyjedzie samochodem, zostanie przeładowany na pociąg i pojedzie do portu albo innego terminala w Europie.

To nie będzie więc zwykły plac, na którym ustawia się kontenery. Mówimy o obiekcie, który będzie częścią większej sieci transportowej, połączonej z portami, koleją, drogami i centrami przemysłowymi.

Łódź leży w środku kraju. Czy to właśnie ta lokalizacja zdecydowała?

Dla mnie odpowiedź jest bardzo prosta: Łódź jest najlepszą lokalizacją logistyczną w Polsce. Nie mówię tego wyłącznie z patriotyzmu gospodarczego, choć oczywiście ten patriotyzm jest we mnie mocny. Mówię tak przede wszystkim ze względu na fakty i logikę.

Łódź leży w centrum kraju. Przecinają się tutaj najważniejsze trasy drogowe, jesteśmy blisko głównych korytarzy transportowych, a z miasta można stosunkowo łatwo dotrzeć w każdym kierunku.

To idealne miejsce do magazynowania i dystrybucji towarów po Polsce. Równie dobrze sprawdza się jako punkt, z którego towary mogą być kierowane dalej do Europy. Jeżeli firma chce obsługiwać cały kraj albo prowadzić import i eksport, Łódź daje jej bardzo dobre warunki.

Nie jesteśmy przywiązani do jednego kierunku. Możemy korzystać z połączeń północnych, południowych, zachodnich i wschodnich. Dlatego lokalizacja terminala właśnie w tym mieście jest bardzo dużym atutem.

Czy Port Polska w ogóle bierzecie pod uwagę w swoich analizach cargo? Czy na razie jest to tak odległa perspektywa, że nie ma jeszcze sensu uwzględniać jej w planach?

Tak, to jest na tyle odległa perspektywa, że nie bierzemy jej obecnie pod uwagę w naszych analizach. Bazujemy na zapotrzebowaniu rynkowym, które istnieje w Polsce już teraz.

Oczywiście zasięg terminala ma być ogólnopolski i klientów będziemy poszukiwać w całym kraju. Skupiamy się także na lokalnym biznesie i chcemy go wspierać poprzez możliwości, jakie daje ta inwestycja.

Chodzi o tworzenie międzynarodowych łańcuchów dostaw, które funkcjonują już dzisiaj i będą funkcjonować przez kolejne lata. Mówimy między innymi o połączeniach z portami na północy Polski, z ośrodkami Europy Zachodniej, ale również o kierunkach południowych i wschodnich.

fot.: Htrans — Siedziba Hatrans Logistics znajduje się przy ulicy Traktorowej 196 w Łodzi

Porty, kolej i nowe łańcuchy dostaw

Rumunia jest ważna ze względu na bliskość Azji Środkowej czy raczej ze względu na porty?

Rumunia wykorzystała sytuację związaną z wojną na Ukrainie i przejęła dużą część wolumenu, który wcześniej szedł przez porty ukraińskie. Wynikało to oczywiście z tego, że tamte porty przestały normalnie funkcjonować.

Był krótki moment, kiedy funkcjonowały jeszcze pewne gwarancje dotyczące transportu cywilnego i zaopatrzenia. Bardzo szybko sytuacja się jednak zmieniła. Ten szlak nie został całkowicie zamknięty, ale działa w warunkach ogromnego ryzyka. Wolumeny są dziś nieporównywalnie mniejsze.

Dlatego część transportu została skierowana na inne trasy. Rośnie znaczenie Konstancy w Rumunii, ale także Kopru i Salonik. Konstanca jest bardzo ciekawym rynkiem. Pojawia się tam wielu dużych inwestorów, rozwija się przemysł i powstają nowe możliwości dla transportu.

Towary z Azji docierają do Europy zarówno przez Kanał Sueski, jak i — w okresach zakłóceń — trasą wokół Afryki. Część trafia do portów Bałtyku, część do portów Morza Czarnego czy Adriatyku.

Polskie porty rozwijają się bardzo dynamicznie. Gdańsk i Gdynia mają coraz większe znaczenie dla polskiej gospodarki. Rozbudowuje się również Świnoujście, choć ten port ma trochę inny profil i jest bardziej nastawiony na drobnicę oraz kwestie paliwowe.

Port nie jest jednak końcem podróży towaru. Kontener musi jeszcze dotrzeć do magazynu, fabryki albo centrum dystrybucyjnego. Dlatego tak ważne jest zaplecze portów, a Łódź może pełnić funkcję jednego z najważniejszych punktów tego zaplecza.

To jest bardzo ważny aspekt — ESG, czyli ograniczanie wpływu transportu na środowisko. Ale mamy też kryzys w transporcie drogowym — nie tylko w Europie, lecz na całym świecie. Przede wszystkim brakuje kierowców.

Jest to zawód, który będzie się stopniowo zmniejszał. Nie jestem jednak zwolennikiem twierdzeń, że za dziesięć lat ten rynek niemal zniknie albo zostanie w pełni zautomatyzowany. Nie podzielam tej opinii.

Na pewno zmieni się natomiast model transportu. Duże wolumeny będą przewożone w ramach łańcuchów dostaw opartych na transporcie kolejowym. Mówiąc po ludzku: statek z kontenerami wpłynie do portu, tam zostaną one przeładowane na pociąg, który dowiezie je do terminala. Z terminala ruszy transport last mile, czyli ostatni odcinek drogą.

Transport drogowy nadal będzie więc potrzebny, ale przewozy na dalekich dystansach będą się skracać, bo coraz mniej się opłacają. Trudno czasami znaleźć ładunki powrotne. Last mile jest też wygodniejszy dla kierowców — jeśli mają do pokonania 100, 200 czy 300 kilometrów, mogą tego samego dnia wrócić. Więcej osób jest chętnych do takiej pracy. Myślę, że właśnie w tę stronę będzie to zmierzać.

Czyli mówimy nie tylko o ekonomii, ale również o komforcie pracy? Rozmawiam z przedsiębiorcami z różnych branż i wszędzie słyszę, że zmieniło się podejście do pracownika. Kiedyś liczyła się przede wszystkim wydajność, a dziś coraz częściej mówi się o jego komforcie. W transporcie ten element też ma znaczenie?

Oczywiście. To jest jeden z ważnych aspektów, ale drugi dotyczy czystej ekonomii.

Ceny paliw w Europie rosną. Dochodzą do tego opłaty autostradowe i różnego rodzaju podatki oraz obciążenia. Infrastruktura drogowa jest na bardzo wysokim poziomie, ale trzeba płacić za jej utrzymanie.

To tworzy pewnego rodzaju samonapędzające się koło. Transport na długich dystansach coraz mniej się opłaca. Nie przestaje być potrzebny, ale ten model staje się coraz mniej atrakcyjny.

Jeżeli pociągiem przewozimy 42 kontenery, alternatywą byłoby wysłanie 42 samochodów i znalezienie 42 kierowców. To oznacza znacznie więcej operacji, większą liczbę problemów organizacyjnych i wyższe koszty.

Przy dużej skali przewóz koleją jest sprawniejszy i bardziej opłacalny. Oczywiście nie opłaca się wysyłać pociągu z jednym kontenerem albo dwoma. Ale jeśli mówimy o dużych wolumenach, przewaga kolei jest bardzo wyraźna.

Czyli mamy sytuację taką, że budujecie terminal multimodalny. 15 lat temu dużo się mówiło, że właściwie terminale multimodalne przejmą ruch ciężarówek. Potem był kryzys - transport samochodowy wygrał. Teraz znów kolej powraca do łask?

To dobrze, że o tym mówisz, bo faktycznie trend na transport intermodalny zaczął się już lata temu. W zasadzie przyspieszył wraz z powstaniem Nowego Jedwabnego Szlaku. Okazało się, że jeżeli opłaca się wozić towary pociągami aż z Chin, to tym bardziej opłaca się przewozić je koleją po Europie.

Na Zachodzie sieć intermodalna była rozwijana o wiele wcześniej. Istnieje tam rozbudowana sieć terminali, a transport intermodalny jest wykorzystywany od lat. Rozwinięte są również porty — Rotterdam, Hamburg czy porty w Hiszpanii. My do tego systemu dołączaliśmy później, ale bardzo dynamicznie.

Polscy przedsiębiorcy nie zawsze od razu załapują się na rewolucję technologiczną czy nowe koncepcje — czy to w logistyce, czy w innych dziedzinach. Bardzo szybko się jednak adaptujemy. Jeżeli obserwuję ten rynek na przestrzeni kilku ostatnich lat, widzę, że naprawdę bardzo się rozwinął.

Kiedy zaczynały się pierwsze imprezy intermodalne, były to niewielkie wydarzenia. Można było policzyć ich uczestników na palcach jednej ręki. Zapraszano przede wszystkim potencjalnych klientów, żeby zobaczyli, na czym ten transport polega i jakie daje możliwości.

Dzisiaj są to już wielkie, branżowe imprezy. To pokazuje, jak bardzo rynek się rozwinął. Pojawiło się wielu operatorów kolejowych specjalizujących się w transporcie intermodalnym. Przykładem może być Loconi, polski operator intermodalny należący do PSA International, czy Contargo, która rozwija działalność w Polsce i buduje tu swój pierwszy terminal.

To również świadczy o tym, że ten rynek rośnie, jest dostrzegany i ma przed sobą bardzo dobre perspektywy.

Wiele zlokalizowanych w Polsce firm produkcyjnych musiało w międzyczasie samodzielnie organizować rozwiązania intermodalne przy swoich fabrykach. Infrastruktura nie była jeszcze wystarczająco rozwinięta, brakowało inwestycji prywatnych, środków dotacyjnych i unijnych, a także dużych programów państwowych. Pewne środki oczywiście były, ale nie na tyle duże, żeby ten system mógł szybko i kompleksowo się rozwinąć.

Firmy zaczęły więc budować przy swoich zakładach bocznice i organizować własne rozwiązania transportowe.

To jednak w dalszym ciągu jest za mało, ponieważ produkcja w Polsce rośnie. Kolejne zakłady są przenoszone do naszego kraju w ramach nearshoringu, również z Azji. W związku z tym zapotrzebowanie na transport cały czas się zwiększa.

Jesteśmy spokojni o zapotrzebowanie na tego typu usługi, ponieważ przeprowadziliśmy odpowiednie analizy rynkowe. Popyt będzie rósł, a cały ten kierunek wpisuje się w ogólny trend mający uzasadnienie ekonomiczne i logiczne. Jest również zgodny z polityką Unii Europejskiej. To zdecydowanie kierunek, który należy rozwijać.

fot.: Htrans — Wizualizacja planowanego terminala intermodalnego Hatrans Logistics w Łodzi. Inwestycja połączy transport kolejowy i drogowy, stając się częścią europejskiej sieci logistycznej Contargo.

Cztery kierunki transportu

To wróćmy do początku, czyli terminal multimodalny. Skąd będą płynęły towary? Powiedziałeś już, że ważne będą Rumunia i Bałkany. Skąd jeszcze?

Kierunki są cztery.

Pierwszym, bardzo ważnym, będzie kierunek północny, czyli obsługa ruchu kontenerowego z portów Trójmiasta — Gdańska i Gdyni — ale również z portów niemieckich. Poprzez sieć Contargo będziemy mieli dostęp do Rotterdamu, Hamburga i innych portów.

Drugim kierunkiem będzie wschód, czyli połączenia z Azją. Nie tylko z Chinami, lecz również z Koreą, Japonią i Azją Środkową.

Trzeci kierunek to południe: Rumunia, Węgry, Słowacja, Słowenia, Bałkany i Grecja. W tych krajach powstają nowe fabryki, rozwijają się łańcuchy dostaw i pojawiają się nowe możliwości współpracy.

Czwarty kierunek to zachód. Tutaj będziemy korzystać z sieci terminali Contargo. Towary z Łodzi będą mogły trafiać do wielu ośrodków przemysłowych w Niemczech, Holandii, Francji czy Hiszpanii.

Azja Środkowa wciąż wielu osobom kojarzy się z jurtami i końmi. Tymczasem tamtejsze rynki rozwijają się bardzo szybko. Wystarczy popatrzeć na Astanę czy, szerzej, region kaspijski z Baku.

To prawda. Sam ostatnio oglądałem, jak wyglądają miasta w Kazachstanie, ale też w Azerbejdżanie. Przyznam, że byłem zaskoczony.

Mamy czasami w głowie obraz Azji Środkowej jako miejsca, gdzie są jurty, konie i ogromne, puste przestrzenie. Tymczasem tamte miasta są coraz bardziej nowoczesne. Powstają nowe budynki, drogi, inwestycje i infrastruktura.

To są ciekawe i szybko rozwijające się rynki. Azerbejdżan jest dobrym przykładem kraju, który bardzo mocno się zmienia. W Baku odbywa się nawet Formuła 1, a jeszcze niedawno wielu osobom trudno byłoby połączyć ten kraj z tak nowoczesnym wydarzeniem.

Grupa Rhenus, do której należy Contargo, również rozwija się w Azji Środkowej. Z tego, co wiem, nabyła terminal w Kazachstanie, który ma zostać zmodernizowany. Chce rozwijać sieć połączeń między Azją Środkową a Europą, z Polską jako jednym z ważnych punktów tej sieci.

Polska leży na rozległym nizinnym korytarzu Europy Środkowo-Wschodniej, łączącym Wschód z Zachodem. Czy dzięki temu transport przez nasz kraj może być tańszy? Wiadomo, że przejazd przez wysokie przełęcze podnosi koszty transportu.

Zgadza się. Polska leży na trasie przepływu towarów między Azją i Europą. Jeżeli spojrzymy na mapę, zobaczymy, że Karpaty są naturalną barierą, która podnosi koszty transportu. Przez Polskę prowadzi natomiast stosunkowo wygodny korytarz.

Łódź znajduje się w centrum tego układu. Można powiedzieć, że jesteśmy otwarci na równiny azjatyckie, ale również na całą Europę Zachodnią. Sama lokalizacja oczywiście nie wystarczy. Potrzebna jest infrastruktura, dobre połączenia i odpowiednia organizacja. Bez tego nawet najlepsze położenie pozostanie tylko potencjałem.

Mam nadzieję, że wojna kiedyś się skończy, a stosunki z naszymi wschodnimi sąsiadami zostaną w taki czy inny sposób unormowane. Polska miała duży eksport i import związany z Europą Wschodnią. Jeżeli sytuacja się zmieni, część tych łańcuchów dostaw może się odbudować.

Oczywiście problemem pozostanie infrastruktura. Na Wschodzie obowiązuje szerszy rozstaw torów. To oznacza konieczność przeprowadzania dodatkowych operacji i odpowiedniego organizowania przewozów.

To efekt historycznie odmiennych standardów infrastrukturalnych?

Tak, dokładnie. To historycznie ukształtowane różnice standardów infrastrukturalnych, które do dziś mają znaczenie. Szerszy rozstaw torów na Wschodzie wymaga dodatkowych operacji na styku systemów i wpływa na sposób organizowania transportu.

Historia nie znika tylko dlatego, że mamy nowoczesne technologie i nowe szlaki handlowe. Czasami dawne decyzje infrastrukturalne wciąż decydują o tym, ile kosztuje transport i jak długo trwa przejazd.

fot.: Htrans — Wizualizacja planowanego terminala intermodalnego Hatrans Logistics w Łodzi. Inwestycja połączy transport kolejowy i drogowy, stając się częścią europejskiej sieci logistycznej Contargo.

Fabryki, handel i eksport

Czyli rozumiem, że te fabryki w Rumunii, na Węgrzech czy w innych krajach Europy Środkowej są naturalnymi partnerami dla Was?

Tak, dokładnie. W Rumunii bardzo mocno rozwija się automotive. Na Węgrzech również funkcjonują duże fabryki. W Słowacji i Słowenii powstają kolejne zakłady.

Można tworzyć bardzo ciekawe, wspólne łańcuchy dostaw. Towary mogą być przewożone pomiędzy fabrykami, magazynami, centrami dystrybucyjnymi i portami. Taki system może obejmować kilka państw.

Ale naszymi klientami nie będą wyłącznie fabryki. Każda firma, która dużo importuje, może być naturalnym klientem terminala.

Nie musi chodzić tylko o surowce czy komponenty wykorzystywane w produkcji. Są również duże firmy handlowe, zarówno polskie, jak i zagraniczne, które sprowadzają bardzo duże ilości kontenerów rocznie.

No to jest super rzecz, bo tak naprawdę obejmujecie swoim działaniem bardzo duży obszar. A jeżeli chodzi o eksport?

Oczywiście. Z terminala nie tylko będą przyjeżdżały towary, ale również będą one wyjeżdżały.

Część kontenerów po rozładunku trafi samochodami ciężarowymi do odbiorców. W innych przypadkach będziemy mogli konsolidować towary i wysyłać je dalej koleją.

Może to wyglądać tak, że na terminal przyjeżdża kilka pociągów z różnymi ładunkami. Z tych pociągów zbieramy i konsolidujemy towary w kontenerach, a następnie ładujemy je na kolejny pociąg, który jedzie dalej do Europy Zachodniej.

Dzięki sieci Contargo będziemy mieli dostęp do wielu terminali i ośrodków przemysłowych. To daje znacznie większe możliwości niż połączenie tylko z jednym portem albo jednym miastem.

fot.: Materiały prasowe — Slajd prezentacji Contargo pokazuje Łódź jako ważny punkt europejskiej sieci połączeń intermodalnych, łączącej miasto m.in. z portami w Gdyni i Gdańsku, Małaszewiczami oraz Koprem.

Contargo i lokalny ekosystem

No właśnie, to powiedzmy teraz trochę o Waszym partnerze. Rozmawialiśmy o tym, że jest to pierwsza taka inwestycja w Polsce, ale partner jest bardzo ważny — ma rozwiniętą sieć, doświadczenie logistyczne i całą infrastrukturę.

Contargo jest członkiem grupy Rhenus, jednego z największych operatorów logistycznych w Europie. Grupa ma mocną pozycję również na rynku polskim.

Contargo jest spółką specjalizującą się w transporcie intermodalnym. Posiada sieć terminali i wieloletnie doświadczenie w organizacji przewozów kolejowych, operacjach terminalowych, systemach IT i zarządzaniu całym procesem.

To bardzo solidny partner. Cieszymy się, że właśnie z nim będziemy robili pierwszy krok. Wspólnie możemy później rozwijać sieć w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej.

Rozmawialiśmy o tym, że przyjeżdża tutaj kontener i zostaje na krótkim dystansie rozwieziony. Kto będzie wykonywał tę usługę? Contargo, Hatrans czy jeszcze inne firmy?

Samą usługę dla klienta świadczy terminal, ale de facto wykonuje ją cały lokalny ekosystem.

Ta inwestycja jest również szansą na stworzenie wokół terminala całego mikroorganizmu biznesowego. Będą potrzebne firmy przewozowe, magazynowo-logistyczne, serwisowe i wiele innych podmiotów.

Contargo zajmuje się przede wszystkim transportem intermodalnym i operacjami terminalowymi. W modelu terminalowym transport drogowy będzie w dużej mierze realizowany przez Hatrans oraz współpracujących przewoźników.

Hatrans Logistics będzie jednym z głównych podmiotów świadczących takie usługi dla terminala, ale jesteśmy otwarci na współpracę z innymi firmami.

fot.: Htrans — Wizualizacja planowanego terminala intermodalnego Hatrans Logistics w Łodzi. Inwestycja połączy transport kolejowy i drogowy, stając się częścią europejskiej sieci logistycznej Contargo.

Automatyzacja i cyfrowy terminal

To teraz powiedzmy o samej inwestycji. Ktoś, kto przejeżdża obok, widzi żurawie, suwnice i dziesiątki kontenerów. Z zewnątrz może się wydawać, że wystarczy wylać beton, ustawić kontenery i przyjąć pociąg.

Tak i nie. Wszystko zależy od tego, jak duży jest terminal, jak bardzo zaawansowany jest sprzęt, jaki towar może przyjmować i jakie ma standardy operacyjne.

My również nie bez powodu idziemy razem z partnerem Contargo. Naszym zdaniem ma on jedno z najlepszych w Europie doświadczeń, jeśli chodzi o operowanie takim terminalem. Chodzi zarówno o rozwiązania techniczne i sprzętowe, jak i o systemy IT, organizację pracy oraz know-how.

Sama budowa, jeśli spojrzeć na nią z zewnątrz, może wydawać się czymś prostym. Można utwardzić plac, ustawić kontenery, przyjąć pociąg i go rozładować.

Jeżeli jednak mówimy o dużym terminalu multimodalnym, sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Będą suwnice, dwie bocznice pozwalające wjechać całym pociągiem, instalacja elektryczna i rozbudowana infrastruktura IT.

Zakładamy możliwość obsługi kilku pociągów dziennie. W rozmowie mówiliśmy o potencjale sięgającym sześciu pociągów dziennie, choć rzeczywista liczba będzie zależała od harmonogramu połączeń i zapotrzebowania klientów.

Kontener jest więc kontrolowany na każdym etapie przewozu? Trzeba wiedzieć, gdzie się znajduje, pilnować go i mieć nad nim kontrolę — podobnie jak statek podczas całej podróży.

Tak. Kontenery są kontrolowane na każdym etapie.

Jeżeli klient sobie tego życzy, możemy wyposażyć kontener w nadajnik GPS. Wtedy może śledzić jego położenie w czasie rzeczywistym.

Mamy w tym doświadczenie związane z Nowym Jedwabnym Szlakiem. Przez długi czas obsługiwaliśmy takie połączenia, dlatego musieliśmy dokładnie wiedzieć, gdzie znajduje się dany kontener.

Kontener jest kontrolowany przy wyjeździe z portu, przy wjeździe na terminal i podczas dalszych operacji. Systemy IT pozwalają określić jego lokalizację, nawet co do konkretnego miejsca na placu.

To są setki tych kontenerów stojących na placach.

Tak. Dlatego organizacja pracy i system informatyczny są tak ważne.

Chcemy stworzyć model 3D terminala, w którym będzie można zobaczyć rozmieszczenie kontenerów. Wykorzystywane są różne technologie, między innymi nadajniki RFID. To niewielkie urządzenia, które można umieścić na kontenerze.

Na placu znajdują się czujniki, które widzą, gdzie kontener się porusza, z dużą dokładnością. W modelu 3D widzimy, gdzie znajduje się konkretne „pudło”. To trochę tak, jakbyśmy grali w grę strategiczną. Kontenery są poukładane jeden na drugim i dokładnie wiemy, gdzie znajduje się konkretny z nich.

To jest bardzo potrzebne, kiedy klient nie chce od razu odbierać całego towaru. Może nie mieć jeszcze potrzeby wykorzystania go w produkcji albo handlu. Wtedy kontenery pozostają na terminalu.

Kiedy klient chce szybko wywołać konkretny kontener, nie musimy jeździć po placu i go szukać. W modelu 3D widzimy, gdzie się znajduje. Możemy odsunąć inne kontenery, wyjąć właściwy i przygotować go do odbioru.

W Polsce niewiele terminali ma obecnie takie rozwiązania. Jednym z problemów branży jest długi czas oczekiwania na wydanie kontenerów, które nie wyjeżdżają od razu. Czasami trzeba je najpierw odnaleźć i przestawić inne ładunki.

Contargo rozwija również rozwiązania umożliwiające zdalną obsługę suwnic. Operator może pracować zdalnie, korzystając z kamer, czujników i systemów informatycznych, zamiast stale przebywać w kabinie urządzenia.

Dlatego istnieje możliwość zdalnej obsługi urządzeń. Operator może wykonywać swoją pracę z innego miejsca, korzystając z kamer i czujników. Loguje się do systemu i potwierdza swoją tożsamość.

Suwnica pobiera kontener i odkłada go w wyznaczonym miejscu. Następnie podjeżdża reachstacker, czyli duży pojazd wyposażony w urządzenie do przenoszenia kontenerów, i przestawia go dalej.

Takie rozwiązanie jest rozwijane i pilotowane przez Contargo, między innymi w Neuss. Będziemy analizować możliwość zastosowania go również w Łodzi.

Kiedyś robiłem film na temat młynów na Pomorzu. Rozmawiałem z właścicielem, który mówił, że młyny pracują praktycznie 24 godziny na dobę i mogą być obsługiwane z dowolnego miejsca na świecie.

Tak. O to właśnie chodzi. Automatyzacja nie musi oznaczać wyłącznie redukcji zatrudnienia. Może oznaczać zmianę charakteru pracy i poprawę bezpieczeństwa.

W wielu zakładach pracownik nie musi cały czas znajdować się bezpośrednio przy urządzeniu. Może obsługiwać proces zdalnie, korzystając z kamer, czujników i systemów informatycznych.

Do transportu i logistyki również wchodzą sztuczna inteligencja, rzeczywistość wirtualna i cyfrowe modele. Te technologie pomagają lepiej organizować pracę, ograniczać błędy i efektywniej wykorzystywać sprzęt.

fot.: Htrans — Wizualizacja planowanego terminala intermodalnego Hatrans Logistics w Łodzi. Inwestycja połączy transport kolejowy i drogowy, stając się częścią europejskiej sieci logistycznej Contargo.

Łódź wobec zmiany światowych łańcuchów dostaw

Jesteśmy chyba w trakcie całkowitej zmiany układu światowej gospodarki. Dotyczy to geopolityki, gospodarki i wojskowości.

No tak. Jakaś polaryzacja następuje — na dwa obozy. Globalne Południe i Wschód versus Zachód.

To będzie wpływało na kierunki inwestycji, handel i łańcuchy dostaw. Firmy będą chciały dywersyfikować źródła zaopatrzenia i nie uzależniać się od jednego kraju albo jednej trasy.

Dlatego znaczenie będą miały różne kierunki: północny, południowy, wschodni i zachodni. Łódź ma tę przewagę, że może korzystać ze wszystkich.

Dziękuję za rozmowę