Port Polska sprawdza w Hiszpanii, jak wyciszyć pociągi jadące 300 km/h

Przy prędkości 300 km/h o uciążliwości kolei nie decyduje wyłącznie sam pociąg. Znaczenie mają także konstrukcja torowiska, ukształtowanie terenu, sąsiedztwo tuneli i wiaduktów oraz wysokość i rozmieszczenie ekranów. Port Polska sprawdza te zależności na działającej hiszpańskiej linii, zanim rozwiązania ograniczające hałas zostaną dobrane dla polskiej Kolei Dużych Prędkości.

Eksperci spółki przeprowadzili w lipcu dwudniową sesję pomiarową w miejscowości La Encina w prowincji Alicante. To fragment eksploatowanej sieci, po którym każdego dnia przejeżdża ponad 50 pociągów pięciu różnych typów. Składy poruszają się tam z prędkościami od 250 do 300 km/h.

Pomiary wykonywano w różnych odległościach od torów. Badaniami objęto zarówno odcinki wyposażone w ekrany akustyczne, jak i miejsca pozbawione takich zabezpieczeń. Hiszpańska linia ma ekrany osiągające 5 i 6 metrów wysokości. Eksperci obserwowali również przejazdy pociągów przez tunele i inne obiekty inżynieryjne, które mogą wpływać na sposób rozchodzenia się dźwięku.

Chodziło zatem nie tylko o analizę dokumentacji technicznej, ale o porównanie zabezpieczonych i niezabezpieczonych fragmentów funkcjonującej linii. Wizyta została przygotowana przy współpracy z firmą konsultingową INECO oraz zarządcą hiszpańskiej infrastruktury kolejowej ADIF. Port Polska podpisał z ADIF memorandum o współpracy w czerwcu 2026 roku.

fot.: Port Polska

Hiszpania ma ponad trzy dekady doświadczeń z KDP

Wybór Hiszpanii nie jest przypadkowy. Pierwszą linię AVE, łączącą Madryt z Sewillą, uruchomiono w 1992 roku. Od tego czasu państwo stworzyło sieć liczącą około 4 tys. kilometrów. Jest to największy system kolei dużych prędkości w Europie i – pod względem długości eksploatowanych tras – drugi na świecie po Chinach.

Dla polskich projektantów ważna jest nie tylko skala tej infrastruktury, ale również jej zróżnicowanie. Hiszpańskie linie prowadzą przez obszary górskie, tunele, tereny słabo zaludnione, lecz także przez coraz intensywniej zabudowywane okolice dużych miast. W prowincji Alicante ochrona akustyczna zyskuje na znaczeniu właśnie ze względu na bliskość zabudowy.

Hiszpania może również pokazać, jak zmienia się wykorzystanie szybkiej kolei po otwarciu rynku. W 2025 roku komercyjne pociągi dużych prędkości przewiozły tam 44,5 mln pasażerów – dwa razy więcej niż w 2019 roku. Na trasach konkurują obecnie składy AVE i Avlo należące do Renfe oraz pociągi Ouigo i Iryo.

Według hiszpańskiej komisji rynku i konkurencji CNMC od czasu liberalizacji realne ceny biletów spadły o około 40 proc. na większości głównych korytarzy, a na trasie Madryt–Walencja o 50 proc. Większa liczba połączeń oznacza jednak także intensywniejsze wykorzystanie infrastruktury i większe znaczenie skutecznej ochrony mieszkańców przed hałasem.

fot.: Port Polska

Nie oznacza to automatycznie sześciometrowych ekranów w Polsce

Wyniki badań wykonanych w Alicante mają być jednym z elementów analiz prowadzonych przy projektowaniu polskich linii KDP. Nie oznacza to jednak, że rozwiązania stosowane w Hiszpanii zostaną przeniesione do Polski w niezmienionej postaci.

Spółka podkreśla, że nie istnieje jeden uniwersalny sposób ochrony przed hałasem. Zabezpieczenia trzeba dostosowywać do natężenia ruchu, rodzaju taboru, prędkości pociągów, ukształtowania terenu, zabudowy oraz obiektów znajdujących się przy torach. Ekran wysoki na 5 lub 6 metrów może być uzasadniony na jednym odcinku, ale na innym lepsze rezultaty może przynieść odmienne ukształtowanie nasypu, zmiana konstrukcji zabezpieczenia albo połączenie kilku rozwiązań.

To szczególnie istotne, ponieważ polska linia „Y”, łącząca Warszawę, nowe lotnisko, Łódź, Poznań i Wrocław, jest projektowana dla prędkości do 350 km/h. Rozkłady mają być zasadniczo konstruowane dla prędkości 320 km/h, ale infrastruktura ma umożliwiać przejazdy najszybszych składów z prędkością 350 km/h. Oznacza to, że badania prowadzone przy hiszpańskich pociągach osiągających 300 km/h nie mogą być jedyną podstawą do podejmowania decyzji. Na razie spółka nie podała wyników pomiarów w decybelach ani szczegółowego porównania odcinków wyposażonych w ekrany z fragmentami bez zabezpieczeń. Nie wiadomo więc jeszcze, jakie konkretne rozwiązania zostaną zarekomendowane dla poszczególnych części polskiej sieci.

Hiszpańska lekcja nie ogranicza się do technologii

Doświadczenia Hiszpanii pokazują także, że sama budowa bardzo rozległej sieci nie gwarantuje jednakowego sukcesu każdej trasy. Europejski Trybunał Obrachunkowy zwracał uwagę na opóźnienia, wzrost kosztów i zróżnicowany poziom wykorzystania europejskich linii KDP. W analizowanej grupie państw Hiszpania miała najwyższe nakłady na budowę szybkiej kolei w przeliczeniu na mieszkańca.

Dla Portu Polska hiszpańskie doświadczenie powinno być więc lekcją na dwóch poziomach. Pierwszy dotyczy technologii: hałasu, ekranów, tuneli i zachowania różnych typów pociągów. Drugi – właściwego dopasowania infrastruktury do liczby pasażerów, planowanej częstotliwości połączeń oraz rzeczywistych potrzeb regionów.

Celem pomiarów w Alicante nie sprawdzenie, jak działają one w warunkach regularnego ruchu – Port Polska chce poznać zarówno to co się udało ale i "skorzystać" z błędów państwa, które szybką kolej rozwija od ponad 30 lat. Taniej jest uczyć się na doświadczeniach innych.