Rekordowa liczba pasażerów nie oznaczała rekordowych wyników finansowych wszystkich polskich lotnisk. Analiza sprawozdań za 2025 rok, przygotowana przez branżowy portal „Rynek Lotniczy”, pokazuje, że krajowy rynek coraz wyraźniej dzieli się na trzy kategorie. Pierwszą tworzy Lotnisko Chopina, funkcjonujące już w zupełnie innej skali niż pozostałe porty. Drugą stanowi Wielka Piątka największych lotnisk regionalnych: Kraków, Gdańsk, Katowice, Wrocław i Poznań. W trzeciej znalazły się mniejsze porty, które mimo rosnącego ruchu nadal mają problemy z osiągnięciem rentowności i pozostają zależne od wsparcia właścicieli.
To właśnie wyniki finansowe, a nie same rekordy przewozowe, pokazują dziś rzeczywistą kondycję polskich lotnisk. Jeszcze kilka lat temu można było traktować je jako stosunkowo jednolitą grupę przedsiębiorstw, których pozycję wyznaczała przede wszystkim liczba pasażerów. Obecnie różnice w skali działalności, strukturze przychodów, generowanej gotówce oraz możliwościach finansowania inwestycji stały się tak duże, że porównywanie wszystkich portów w jednej kategorii przestaje mieć sens.
Lotnisko Chopina gra już według własnych zasad
Największe polskie lotnisko obsłużyło w 2025 roku ponad 24,1 mln pasażerów i osiągnęło 1,8 mld zł przychodów. Nadwyżka operacyjna wyniosła 769 mln zł. W przeliczeniu na jednego podróżnego warszawski port wypracował około 75 zł przychodów i niemal 32 zł nadwyżki operacyjnej.
Same liczby pokazują ogromną przewagę Warszawy nad portami regionalnymi. Jeszcze ważniejsza jest jednak struktura działalności Lotniska Chopina. Jego wynik nie jest wyłącznie konsekwencją rekordowej liczby pasażerów czy wysokich wpływów z opłat za starty, lądowania i korzystanie z infrastruktury.
Jak podkreśla „Rynek Lotniczy”, warszawski port od lat rozwija model oparty także na wysokomarżowych przychodach komercyjnych. Duże znaczenie mają powierzchnie handlowe i gastronomiczne, parkingi, usługi premium oraz działalność związana z obsługą przewoźników. Im więcej pasażerów przechodzi przez terminal, tym szybciej rosną wpływy z działalności, która może być bardziej rentowna niż same opłaty lotniskowe.
Pasażer nie jest więc dla dużego portu wyłącznie osobą odprawianą przed odlotem. Jest również klientem sklepów, restauracji, parkingów, salonów biznesowych oraz innych usług. Wraz ze wzrostem ruchu rośnie zatem nie tylko liczba pobieranych opłat pasażerskich, ale również wartość całego terminala jako przestrzeni komercyjnej.
Lotnisko Chopina korzysta przy tym z przewagi, której obecnie nie jest w stanie odtworzyć żaden port regionalny. Pozostaje największym w kraju węzłem przesiadkowym i główną bazą PLL LOT. Ruch transferowy zwiększa liczbę operacji, stopień wykorzystania infrastruktury, a także czas spędzany przez część pasażerów w terminalu. To z kolei wzmacnia sprzedaż handlową, gastronomię i usługi premium.
Ogromna liczba podróżnych sprawia również, że powierzchnie handlowe i gastronomiczne warszawskiego portu należą do najatrakcyjniejszych lokalizacji komercyjnych w Polsce. Dla najemców oznacza to dostęp do stałego i masowego strumienia klientów, a dla zarządzającego portem możliwość uzyskiwania wyższych wpływów z najmu.
Kolejną przewagą jest efekt skali. Utrzymanie pasa startowego, terminala, ochrony, systemów bezpieczeństwa i infrastruktury technicznej generuje wysokie koszty stałe. W Warszawie wydatki te rozkładają się na ponad 24 mln pasażerów. W mniejszych portach podobne obowiązki operacyjne i bezpieczeństwa obciążają działalność obsługującą kilkaset tysięcy osób.
Rosnące koszty wynagrodzeń, energii czy usług zewnętrznych dotykają także Lotniska Chopina. Przy jego skali są jednak kompensowane przez znacznie szybszy wzrost przychodów. W małych portach każdy dodatkowy milion złotych kosztów może prowadzić do zauważalnego pogorszenia wyniku. W Warszawie podobny wzrost wydatków nie niweluje korzyści wynikających z rosnącego ruchu i komercjalizacji terminala.
Analiza wyników za 2025 rok prowadzi więc do ważnego wniosku. Lotnisko Chopina przestaje być wyłącznie największym portem w kraju. Coraz bardziej przypomina wieloprofilowe przedsiębiorstwo infrastrukturalne, którego działalność wykracza daleko poza obsługę startów i lądowań. Z tego powodu porównywanie jego wyników z większością portów regionalnych jest coraz mniej miarodajne.
Wielka Piątka regionalna
Za Lotniskiem Chopina powstała grupa pięciu dużych portów regionalnych, które coraz bardziej przypominają rentowne przedsiębiorstwa, a nie wyłącznie obiekty obsługujące ruch pasażerski. Kraków, Gdańsk, Katowice, Wrocław i Poznań zakończyły 2025 rok dodatnimi wynikami finansowymi. Każdy z tych portów doszedł do rentowności inną drogą.
Nie ma jednego modelu sukcesu. Część lotnisk korzysta z ogromnego ruchu turystycznego. Inne rozwijają czartery i cargo. Kolejne opierają wyniki na dyscyplinie kosztowej i stabilnym zwiększaniu przychodów. Wszystkie potrafiły jednak zamienić rekordową liczbę podróżnych w dodatni wynik finansowy.
Największym regionalnym zwycięzcą pozostał Kraków. Lotnisko w Balicach osiągnęło 292,3 mln zł zysku netto. Na koniec roku dysponowało niemal 900 mln zł środków pieniężnych, co stawia spółkę w wyjątkowo komfortowej sytuacji przed realizacją dużego programu inwestycyjnego.
Kraków pokazuje, że równie ważna jak zwiększanie liczby pasażerów jest zdolność przekuwania wzrostu ruchu w gotówkę pozostającą w spółce. Zysk nie służy wtedy jedynie poprawie obrazu sprawozdania finansowego. Pozwala samodzielnie finansować rozbudowę infrastruktury i ograniczać zależność od kredytów oraz dokapitalizowania przez właścicieli.
Balice korzystają z silnego popytu turystycznego i rozbudowanej siatki połączeń niskokosztowych. Ważna jest również stabilność ruchu w ciągu roku. Infrastruktura, terminal i działalność komercyjna mogą być wykorzystywane intensywnie nie tylko w szczycie wakacyjnym.
Największą dynamiką poprawy wyników wyróżnił się Gdańsk. Port zakończył 2025 rok z zyskiem netto na poziomie 60,5 mln zł, niemal trzykrotnie wyższym niż rok wcześniej. Marża netto przekroczyła 18 proc. Rezultat pokazuje, że lotnisko właściwie połączyło wzrost przychodów z kontrolą kosztów, mimo sezonowego charakteru części ruchu turystycznego.
Katowice wypracowały ponad 43 mln zł zysku netto. Pyrzowice odróżniają się od wielu innych portów regionalnych zróżnicowanym modelem działalności, opartym na ruchu regularnym, bardzo silnym segmencie czarterowym oraz rzeczywistym lotniczym cargo. Fracht nie jest dominującym źródłem przychodów, ale ogranicza ryzyko wynikające z wahań ruchu pasażerskiego.
Wrocław osiągnął ponad 35 mln zł zysku brutto mimo 40-dniowego zamknięcia operacyjnego. Wynik ten pokazuje odporność modelu biznesowego portu. Nawet poważne, czasowe ograniczenie działalności nie spowodowało utraty rentowności.
Poznań zakończył rok z ponad 25 mln zł zysku netto. Jednocześnie jego sprawozdanie wskazuje na coraz większą presję kosztową, zwłaszcza w obszarze wynagrodzeń. Ławica potwierdza jednak, że duży port dysponuje odpowiednim potencjałem przychodowym, aby kompensować wzrost kosztów i utrzymywać dodatni wynik.
Wielka Piątka coraz bardziej odskakuje
To jeden z najważniejszych wniosków analizy „Rynku Lotniczego”. Wielka Piątka nie tylko osiągnęła dodatnie wyniki za 2025 rok. Porty te coraz bardziej oddalają się finansowo od średnich i małych lotnisk regionalnych.
Kraków zgromadził pieniądze pozwalające samodzielnie finansować rozwój. Gdańsk szybko poprawia rentowność. Katowice korzystają z kilku filarów działalności. Wrocław wykazał odporność na zakłócenia, a Poznań utrzymuje dodatnie wyniki mimo presji kosztowej.
Wszystkie osiągnęły skalę pozwalającą nie tylko pokrywać bieżące wydatki, ale także planować inwestycje z wykorzystaniem własnych środków. Nadal pozostają wyraźnie za Lotniskiem Chopina, ale jednocześnie finansowo odjeżdżają pozostałym portom regionalnym.
Mechanizm może się wzmacniać. Wyższa rentowność oznacza więcej pieniędzy na rozbudowę terminali, parkingów, płyt postojowych i działalności komercyjnej. Inwestycje zwiększają przepustowość oraz atrakcyjność portów, co prowadzi do dalszego wzrostu ruchu i przychodów.
Mniejsze lotniska przeznaczają natomiast środki właścicieli przede wszystkim na pokrywanie strat i utrzymywanie bieżącego funkcjonowania. W jednym przypadku zysk finansuje rozwój. W drugim kapitał właścicielski umożliwia dalsze prowadzenie działalności.
fot.: www.airport.wroclaw.pl — Port Lotniczy Wrocław S.A
Trzecia liga: większy ruch nie wystarczył
Wyniki mniejszych portów prowadzą do zupełnie innych wniosków. Rok 2025 potwierdził, że rosnąca liczba pasażerów nie gwarantuje osiągnięcia rentowności. W części lotnisk większy ruch przyniósł wyższe przychody, ale jednocześnie jeszcze szybciej rosły koszty. Straty pozostawały na podobnym poziomie albo się pogłębiały.
Najlepszy wynik spoza Wielkiej Piątki osiągnął Rzeszów-Jasionka, który wypracował 42,5 mln zł zysku netto. Trzeba jednak pamiętać, że na rezultat nadal istotnie wpływała działalność cargo rozwinięta po rosyjskiej agresji na Ukrainę oraz szczególna rola portu w europejskim systemie logistycznym. Wyniku Rzeszowa nie można więc bezpośrednio traktować jako modelu możliwego do powtórzenia przez inne lotniska.
Modlin zakończył rok stratą netto przekraczającą 28 mln zł. Przykład tego portu pokazuje, że nawet duży rynek i korzystna lokalizacja nie gwarantują sukcesu, jeżeli przez lata nie ma jasnej strategii rozbudowy i rozwoju przedsiębiorstwa.
Lotnisko im. Władysława Reymonta w Łodzi
Łódź jednym z najmocniejszych przykładów problemów trzeciej ligi
W analizie „Rynku Lotniczego” Łódź została przedstawiona jako jeden z najbardziej wyrazistych przykładów problemów trzeciej ligi. Port obsłużył rekordowe 488,8 tys. pasażerów, ale zakończył rok stratą brutto wynoszącą 37,4 mln zł. Wzrost ruchu nie przyniósł poprawy sytuacji finansowej.
Przychody z działalności podstawowej wprawdzie wzrosły, jednak koszty operacyjne pozostały na poziomie, którego obecna skala działalności nie jest w stanie pokryć. Lotnisko musi utrzymywać terminal, pas startowy, systemy bezpieczeństwa, służby operacyjne i zaplecze techniczne niezależnie od liczby obsługiwanych podróżnych.
Łódź próbuje dywersyfikować przychody poprzez najem i dzierżawę powierzchni, parkingi, reklamę oraz działalność cargo. Także te źródła nie pozwalają jednak zbliżyć się do rentowności. W efekcie port pozostaje zależny od wsparcia właścicielskiego.
To właśnie tutaj materiał „Rynku Lotniczego” formułuje jeden z najważniejszych wniosków dotyczących łódzkiego portu: w przypadku najmniejszych lotnisk regionalnych ruch na poziomie około pół miliona pasażerów rocznie jest niewystarczający do samodzielnego utrzymania przedsiębiorstwa. Wzrost ruchu, bez odpowiedniego poziomu przychodów komercyjnych, nie musi oznaczać poprawy wyniku finansowego.
Łódź dobrze ilustruje różnicę pomiędzy wzrostem operacyjnym a rozwojem ekonomicznym. Rekord pasażerski może poprawiać statystyki, zwiększać rozpoznawalność portu i potwierdzać zainteresowanie lokalnymi połączeniami. Nie jest jednak wystarczający, jeżeli dodatkowy ruch nie generuje przychodów pozwalających pokryć wysokie koszty stałe.
Jak podsumował „Rynek Lotniczy”:
„Łódź rośnie w każdym względzie – także pod względem strat”.
W 2025 roku wzrosła liczba pasażerów i przychody, ale jednocześnie zwiększył się ujemny wynik. Łódź nie znalazła się więc w trzeciej lidze dlatego, że nie rozwijała ruchu. Znalazła się w niej dlatego, że wzrost ruchu nie doprowadził do ekonomicznej samodzielności.
Centralne położenie, które jest ogromnym atutem regionu w logistyce, magazynowaniu i transporcie drogowym, nie tworzy automatycznie podobnej przewagi w lotnictwie pasażerskim. Łódź znajduje się pomiędzy silniejszymi portami, a siatka połączeń, częstotliwość rejsów i obecność dużych przewoźników mają większe znaczenie niż samo położenie na mapie.
Podstawowym problemem widocznym w danych za 2025 rok pozostaje niedostateczna skala przychodów w stosunku do kosztów utrzymywanej infrastruktury.
Lotnisko Rzeszów Jesionka
Inne porty trzeciej ligi również pozostają pod kreską
Łódź nie jest przypadkiem odosobnionym. Lublin zakończył rok stratą netto wynoszącą 42,6 mln zł. Rosnąca liczba pasażerów nie wystarczyła do pokrycia kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa.
Szczecin-Goleniów zanotował 18,4 mln zł straty, a skumulowane ujemne wyniki portu przekroczyły 106 mln zł. Utrzymywanie się strat przez wiele lat wskazuje, że problem nie ma już charakteru przejściowego, związanego wyłącznie z pandemią lub kryzysem energetycznym. Ma charakter strukturalny.
Olsztyn-Mazury pogłębił stratę do niemal 20 mln zł. Bydgoszcz ograniczyła ujemny wynik, ale nadal zakończyła rok pod kreską. W obu przypadkach podstawowym wyzwaniem pozostaje osiągnięcie odpowiedniej skali działalności. Bez niej nawet dobra kontrola kosztów nie gwarantuje rentowności.
Na końcu zestawienia znalazły się Babimost i Radom. Strata operacyjna Zielonej Góry wyniosła około 19 mln zł, czyli około 236 zł na pasażera. W Radomiu ujemny wynik operacyjny sięgnął 72,6 mln zł, a na jednego podróżnego przypadało ponad 640 zł straty.
fot.: Lotnisko Łódź
Trzecia liga nie jest jednorodna
Nie wszystkie mniejsze porty znajdują się w identycznej sytuacji. Rzeszów jest rentowny dzięki szczególnej funkcji logistycznej. Bydgoszcz ogranicza straty. Modlin posiada znaczny potencjał, którego obecnie w pełni nie wykorzystuje. Łódź zwiększa ruch, lecz jednocześnie pogarsza wynik finansowy.
Szczecin, Lublin i Olsztyn nadal poszukują modelu pozwalającego osiągnąć trwałą równowagę. Radom pozostaje natomiast projektem o zupełnie odmiennej skali kosztów i specyfice.
Łączy je jednak zależność od właścicieli. Podczas gdy Lotnisko Chopina oraz Wielka Piątka mogą coraz częściej finansować rozwój z własnych zysków, dla większości mniejszych portów podstawowym wyzwaniem pozostaje osiągnięcie stabilnej rentowności.
fot: Lotnisko Balice. Kraków
Trzy kategorie, trzy różne rzeczywistości
Analiza wyników za 2025 rok prowadzi do wniosku, że polskich lotnisk nie można już traktować jako jednej grupy przedsiębiorstw. Różnice w skali działalności, strukturze przychodów, rentowności oraz możliwościach finansowania inwestycji są większe niż kiedykolwiek wcześniej.
Lotnisko Chopina jest wieloprofilowym przedsiębiorstwem infrastrukturalnym, korzystającym z efektu skali, ruchu przesiadkowego i wysokomarżowej komercjalizacji.
Wielka Piątka regionalna osiągnęła poziom pozwalający pokrywać bieżące koszty, generować zyski i finansować rozwój z własnych pieniędzy. Co szczególnie istotne, grupa ta coraz bardziej oddala się od pozostałych portów regionalnych.
Mniejsze lotniska nadal walczą przede wszystkim o ekonomiczną stabilność. W ich przypadku rekord pasażerski może być sukcesem operacyjnym, ale nie musi oznaczać poprawy sytuacji finansowej.
Sam wzrost liczby pasażerów nie wystarczy
Rok 2025 pokazał, że sam wzrost ruchu przestaje wystarczać. Liczy się umiejętność zamiany pasażerów w przychody, przychodów w zysk, a zysku w pieniądze umożliwiające dalszy rozwój. Wielka Piątka potrafi już uruchomić ten mechanizm.
W przypadku Łodzi problemem pozostaje jednak zbyt mała skala działalności. Podczas posiedzenia komisji Rady Miejskiej w Łodzi w czerwcu 2024 roku przedstawicielka władz miasta informowała, że po wzroście kosztów próg rentowności portu przesunął się z około miliona do około 1,5 mln pasażerów rocznie. To ponad trzy razy więcej niż lotnisko obsłużyło w 2025 roku. Frekwencyjny rekord na łódzkim lotnisku nie przełożył się na poprawę sytuacji finansowej. Port nadal przynosi wielomilionowe straty. Osiągnięcie takiego poziomu wydaje się bardzo trudne jeszcze przed otwarciem Portu Polska, a po jego uruchomieniu wręcz nierealne.
Weź udział w dyskusji!
Masz opinię, dodatkowy kontekst albo chcesz podzielić się własnym doświadczeniem? Zostaw komentarz pod artykułem.