Pod przyszłym lotniskiem Port Polska szykuje się istotna zmiana w organizacji ruchu kolejowego. Nie wszystkie pociągi będą zatrzymywać się przy terminalu, a część składów ma przejeżdżać przez podziemny węzeł ze znacznie większą prędkością, niż pierwotnie zakładano. Inwestor analizuje również inny układ peronów. Od tych rozstrzygnięć zależy, jak sprawnie będzie funkcjonować jeden z kluczowych punktów polskiej sieci Kolei Dużych Prędkości.
Spółka Centralny Port Komunikacyjny, realizująca program inwestycyjny Port Polska, analizuje nowe rozwiązania dla przyszłej podziemnej stacji kolejowej. Jak poinformował 27 października 2026 roku portal „Rynek Kolejowy”, powołując się na rozmowę z Piotrem Rachwalskim, członkiem zarządu CPK, rozważana prędkość przejazdu pociągów niezatrzymujących się pod lotniskiem wynosi od 200 do 250 km/h.
To istotna zmiana wobec pierwotnych założeń projektowych, w których na odcinku tunelowym obejmującym perony przewidywano ograniczenie prędkości do 120 km/h. Nowe rozwiązania mają pozwolić na sprawniejszy przejazd pociągów dalekobieżnych, których pasażerowie nie będą korzystać z lotniska.
Przyszły węzeł kolejowy będzie pełnił dwie funkcje. Z jednej strony zapewni bezpośredni dostęp do terminalu lotniczego, z drugiej stanie się elementem sieci szybkich połączeń między Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Pogodzenie tych dwóch rodzajów ruchu jest jednym z najważniejszych wyzwań projektowych całej inwestycji.
Nawet 250 km/h bez zatrzymywania się na stacji
Zmiana parametrów przejazdu przez tunel jest szczególnie ważna dla pociągów Kolei Dużych Prędkości. Składy jadące między największymi polskimi miastami nie będą musiały zatrzymywać się przy terminalu lotniczym. Jednocześnie przejazd przez rejon lotniska nie powinien powodować znaczącego wydłużenia czasu podróży.
Dotychczasowe założenia projektowe przewidywały ograniczenie prędkości do 120 km/h na odcinku obejmującym podziemną stację. W praktyce oznaczałoby to konieczność hamowania pociągów przed wjazdem do tej części infrastruktury, nawet jeśli nie miałyby planowanego postoju.
Dlatego spółka CPK zleciła Instytutowi Kolejnictwa analizę możliwości zwiększenia prędkości przejazdu przez tunel. Informację o zamówieniu takiego opracowania inwestor przekazał oficjalnie 30 lipca 2026 roku. Analiza miała wskazać techniczne i prawne uwarunkowania szybszego ruchu pociągów tranzytowych.
Już we wrześniu Piotr Rachwalski wskazywał, że osiągnięcie prędkości 250 km/h może wymagać zmiany rodzaju rozjazdów. Za prawdopodobny przedział uznawano wówczas 200–230 km/h. Istotne znaczenie miały nie tylko parametry geometryczne tunelu, lecz także rozwiązania zastosowane w układzie torowym.
Najnowsze informacje z 27 października wskazują, że przedział 200–250 km/h pozostaje rozważanym rozwiązaniem. Nie oznacza to jednak automatycznie, że maksymalna prędkość na całym odcinku tunelowym została już ostatecznie zatwierdzona.
Zwiększenie prędkości będzie miało znaczenie dla organizacji ruchu w całej sieci KDP. Każde dodatkowe ograniczenie na głównych trasach może wpływać na czas przejazdu, przepustowość infrastruktury oraz możliwości konstruowania rozkładów jazdy. W przypadku Portu Polska jest to szczególnie istotne, ponieważ przez jeden węzeł mają przechodzić zarówno pociągi obsługujące lotnisko, jak i połączenia tranzytowe.
fot.: Port Polska
Cztery czy sześć peronów? Zmienia się koncepcja dworca
Równolegle analizowany jest docelowy układ stacji kolejowej. Według informacji przedstawionych przez Piotra Rachwalskiego inwestor rozważa budowę czterech lub sześciu peronów. Zmianie ma ulec również ich konstrukcja i organizacja.
Spółka odchodzi od wcześniejszej koncepcji peronów połówkowych na rzecz pełnych peronów wyspowych. Takie rozwiązanie pozwala obsługiwać pociągi po obu stronach platformy pasażerskiej, ale wymaga odpowiedniego zaprojektowania układu torowego, dojść oraz infrastruktury bezpieczeństwa.
W przypadku podziemnego dworca jest to decyzja o istotnych konsekwencjach technicznych. Liczba peronów i krawędzi peronowych będzie wpływać na możliwości równoczesnego przyjmowania pociągów, czas postoju składów oraz organizację przesiadek. Znaczenie ma także oddzielenie pasażerów od torów przeznaczonych dla szybkiego ruchu tranzytowego.
Warto przy tym odróżnić liczbę peronów od liczby krawędzi peronowych. Jeden peron wyspowy może obsługiwać dwa tory, natomiast tory przelotowe, przeznaczone dla pociągów niezatrzymujących się na stacji, nie muszą mieć dostępnych dla pasażerów krawędzi peronowych.
W komunikacie z 20 marca 2026 roku CPK przedstawiała układ, w którym sześć torów we wschodniej części tunelu miało rozszerzać się do dwunastu w rejonie dworca. Dwa z nich przewidziano jako przelotowe, a pozostałe miały zapewniać łącznie dziesięć krawędzi peronowych. Za stacją układ ponownie zwężałby się do sześciu torów.
Nowe rozważania dotyczące liczby i rodzaju peronów pokazują, że szczegółowy projekt węzła nadal podlega analizom. Nie potwierdzono jednak, że inwestor podjął ostateczną decyzję o realizacji wariantu cztero- lub sześcioperonowego. Nie jest również znana data formalnego zatwierdzenia ewentualnych zmian.
Dla podróżnych najważniejszy będzie końcowy efekt tych rozstrzygnięć. Stacja musi umożliwiać sprawne przesiadki między pociągami i terminalem lotniczym, a jednocześnie nie ograniczać możliwości prowadzenia szybkiego ruchu kolejowego przez centralną część Polski.
Sześciokilometrowy tunel i ważne terminy inwestycji
Podziemna stacja będzie częścią znacznie większego przedsięwzięcia. Zgodnie z oficjalnymi informacjami spółki Port Polska tunel kolejowy pod lotniskiem ma mieć około sześciu kilometrów długości. Jego szerokość będzie zmienna i wyniesie od około 50 do 160 metrów.
W obiekcie mają przebiegać linie kolejowe nr 5, 85 i 88. Sam dworzec wraz z halą peronową będzie miał kubaturę przekraczającą 1,6 mln metrów sześciennych. Według inwestora oznacza to obiekt niemal trzykrotnie większy pod względem kubatury od Dworca Centralnego w Warszawie.
Stacja zostanie połączona z multimodalnym węzłem przesiadkowym, który zapewni dostęp do terminalu lotniczego. Powiązanie kolei z transportem autobusowym i lotniczym ma umożliwić obsługę podróżnych korzystających z różnych rodzajów transportu w ramach jednego kompleksu komunikacyjnego.
Przygotowania do budowy tunelu i dworca są na etapie dialogu konkurencyjnego z wykonawcami. W postępowaniu uczestniczą cztery konsorcja skupiające łącznie jedenaście przedsiębiorstw. Wśród nich znajdują się grupy kierowane przez Mirbud, Mostostal Warszawa, PORR i Strabag.
Według harmonogramu przedstawionego przez inwestora 30 lipca 2026 roku wybór wykonawców i podpisanie umów zaplanowano na pierwszy kwartał 2027 roku. Rozpoczęcie robót budowlanych przewidywane jest na przełomie trzeciego i czwartego kwartału tego samego roku.
Zgodnie z harmonogramem spółki podziemny dworzec i tunel mają zostać oddane do użytku pod koniec 2032 roku, równocześnie z planowanym uruchomieniem odcinka Kolei Dużych Prędkości między Warszawą a Łodzią. Kolejne fragmenty kolejowego „Y”, prowadzące do Poznania i Wrocławia, mają zostać uruchomione do końca 2035 roku.
Są to terminy deklarowane przez inwestora, zależne od przebiegu postępowań, prac projektowych oraz realizacji budowy.
Projekt podziemnego węzła kolejowego Portu Polska ma znaczenie znacznie wykraczające poza obsługę nowego lotniska. Od parametrów tunelu, liczby peronów i organizacji ruchu będzie zależało funkcjonowanie ważnej części krajowej sieci Kolei Dużych Prędkości.
Najważniejsze rozstrzygnięcie dotyczy pogodzenia dwóch różnych potrzeb: szybkiego dojazdu do terminalu lotniczego oraz możliwości przejazdu przez węzeł bez zatrzymywania się. Przy prędkościach sięgających 250 km/h konieczne będzie również zapewnienie odpowiednich rozwiązań technicznych i bezpieczeństwa.
To właśnie ostateczny projekt stacji pokaże, czy obie funkcje uda się połączyć bez istotnych ograniczeń dla przyszłego ruchu kolejowego.ruchu kolejowego.
Weź udział w dyskusji!
Masz opinię, dodatkowy kontekst albo chcesz podzielić się własnym doświadczeniem? Zostaw komentarz pod artykułem.