Na plac budowy na łódzkiej Retkini dotarły wszystkie części maszyny TBM, która wydrąży tunel Kolei Dużych Prędkości. Ostatnie dostawy obejmowały napęd główny i centralną część tarczy skrawającej. W komorze startowej trwa już montaż wcześniej przywiezionych elementów. Rozpoczęcie drążenia zaplanowano na wiosnę 2027 roku.
fot.: Port Polska
Tunel powstaje jako część kolejowej linii „Y”, która ma połączyć Warszawę, nowe lotnisko, Łódź, Wrocław i Poznań. Za inwestycję odpowiada Port Polska, a wykonawcą tunelu jest PORR. Sprowadzona do Łodzi maszyna TBM, czyli Tunnel Boring Machine, była wcześniej wykorzystywana do budowy podwodnego tunelu drogowego w Stanach Zjednoczonych.
Dwie ostatnie ponadgabarytowe dostawy dotarły na Retkinię w ciągu ostatnich dwóch tygodni. Najpierw przywieziono napęd główny, a kilka dni później centralną część tarczy skrawającej. Pozostałe elementy maszyny transportowano do Łodzi stopniowo w poprzednich tygodniach.
– Zakończyliśmy dostawę wszystkich części maszyny TBM, którą użyjemy do drążenia tunelu KDP pod Łodzią. Najpierw na teren budowy trafił główny napęd maszyny. Kilka dni później do Łodzi dotarła centralna część tarczy tnącej. Równolegle na dnie komory prowadzony jest montaż pozostałych części maszyny, które dostarczono do Łodzi wcześniej – mówi Maciej Dutkiewicz, dyrektor Biura Prasowego i Komunikacji Korporacyjnej Port Polska.
fot.: Port Polska
Nocne konwoje ze Szczecina
Transport najważniejszych podzespołów wymagał połączenia przewozu morskiego i drogowego. Zarówno napęd główny, jak i centralna część tarczy dotarły najpierw drogą morską do Szczecina. Stamtąd przewieziono je do Łodzi specjalistycznym transportem drogowym.
Ze względu na gabaryty dostawy odbywały się etapami, a przejazdy drogowe realizowano wyłącznie nocą. Napęd główny przewożono na platformie o długości 39 metrów. Dostarczenie centralnej części tarczy wymagało osobnej operacji logistycznej.
Na placu budowy zainstalowano suwnicę o udźwigu 450 ton. Będzie wykorzystywana przy montażu ciężkich elementów maszyny. Sama tarcza skrawająca waży 400 ton.
– Tarcza, która przyjechała właśnie do Łodzi to tarcza, która wcześniej drążyła tunel podwodny w Stanach Zjednoczonych. Została dobrana pod kątem bezpieczeństwa drążenia i przede wszystkim bezpieczeństwa oraz komfortu łodzian mieszkających nad trasą tunelu – mówi Wojciech Nowak, dyrektor Projektu Budowy Tunelu Kolei Dużych Prędkości w PORR. – Tarcza, która będzie kroiła grunt, waży 400 ton. Dlatego też na placu budowy zainstalowana została suwnica o udźwigu 450 ton.
Według inwestora i wykonawcy bezpieczeństwo prowadzenia prac pod zabudową oraz komfort mieszkańców były podstawowymi kryteriami wyboru maszyny. Zastosowanie technologii TBM ma ograniczyć wpływ robót na funkcjonowanie miasta i zapewnić precyzję drążenia.
fot.: directindustry.com — Maszyna TBM firmy Robbins. Jeden z innych egzemplarzy tego producenta, zbudowany w 1995 roku i przebudowywany na potrzeby kolejnych inwestycji, pracował przy sześciu tunelach na świecie, m.in. w Laosie, Meksyku i Kanadzie.
TBM może pracować przy kolejnych inwestycjach
Ponowne wykorzystywanie maszyn TBM i ich podzespołów jest utrwaloną praktyką w budownictwie tunelowym. Producenci zajmują się ich odkupem, remontami i przebudową na potrzeby następnych kontraktów. Herrenknecht prowadzi program, w którym urządzenia po zakończeniu jednej inwestycji przygotowywane są do pracy na kolejnej, z uwzględnieniem warunków geologicznych i wymagań nowego projektu.
Zakres przygotowań zależy od stanu maszyny oraz zadania, które ma wykonać. Ponownie wykorzystane mogą zostać między innymi napędy, siłowniki hydrauliczne, urządzenia do układania obudowy tunelu i elementy konstrukcyjne. Części bezpośrednio współpracujące z gruntem, w tym głowica skrawająca i system odbioru urobku, wymagają dostosowania do warunków konkretnej budowy. Jak wyjaśniał Werner Burger, główny inżynier firmy Herrenknecht, nawet zachowanie tej samej średnicy tunelu nie oznacza, że maszyna może rozpocząć kolejne zadanie bez zmian.
Przykładem jest maszyna firmy Robbins, zbudowana w 1995 roku, która pracowała przy sześciu tunelach na świecie. W kolejnych przebudowach zmieniały się jej konfiguracja i średnica. Wykorzystywano ją między innymi przy projekcie hydroenergetycznym Theun Hinboun w Laosie, tunelu Emisor Poniente II w Meksyku oraz tunelu odprowadzającym oczyszczone ścieki z oczyszczalni Ashbridges Bay w Toronto. Ponowne użycie podzespołów pozwala ograniczyć zużycie materiałów, koszty i czas przygotowania urządzenia do następnej inwestycji.
fot.: Port Polska
Montaż, testy i pięć komór na trasie tunelu
Poszczególne części TBM zostaną połączone w komorze startowej na Retkini. Po zakończeniu montażu rozpoczną się testy techniczne wszystkich systemów maszyny. Dopiero ich pozytywny wynik pozwoli przygotować ją do rozpoczęcia pracy pod ziemią.
– Dostarczenie kluczowych części oznacza przejście inwestycji do kolejnego etapu, którym będzie montaż całej maszyny TBM w komorze startowej na Retkini. Kontrakt rozwija się, a prace budowlane są coraz bardziej zaawansowane – mówi Mateusz Kura, Project Manager z Biura Portfela Łódź–Sieradz w Port Polska. – Budowa tunelu KDP jest więc coraz bardziej widoczna w Łodzi, a będzie jeszcze bardziej obecna w łódzkiej przestrzeni z racji na budowę 5 komór szlakowych, których realizację również rozpoczęliśmy.
Roboty obejmują zatem zarówno przygotowanie maszyny w komorze startowej, jak i budowę pięciu komór szlakowych wzdłuż przyszłego tunelu. Zgodnie z harmonogramem przedstawionym przez Port Polska TBM ma rozpocząć drążenie wiosną 2027 roku.
Weź udział w dyskusji!
Masz opinię, dodatkowy kontekst albo chcesz podzielić się własnym doświadczeniem? Zostaw komentarz pod artykułem.