Krzysztof Laskowski, członek zarządu PORR: „Budowa tunelu KDP będzie równie dużym wyzwaniem jak tunelu średnicowego”

Budowa tunelu Kolei Dużych Prędkości pod Łodzią wcale nie musi być łatwiejsza od realizacji tunelu średnicowego. Choć nowa trasa pobiegnie głębiej, wykonawcy przygotowują się na trudności związane z geologią miasta i historyczną zabudową. Po opuszczeniu 430-tonowej głowicy TBM do komory startowej na Retkini rozpoczyna się kolejny etap przygotowań do drążenia. O zagrożeniach, technologii jednej z najrzadziej stosowanych maszyn tunelowych i wyzwaniach, których nie sposób całkowicie przewidzieć, rozmawiamy z Krzysztofem Laskowskim, członkiem zarządu PORR S.A.

Krzysztof Laskowski, członek zarządu PORR S.A. odpowiedzialny za budownictwo infrastrukturalne, odpowiada za obszar działalności firmy obejmujący między innymi realizację dużych inwestycji tunelowych. W rozmowie z KNews.pl wyjaśnia, dlaczego głębokość drążenia ma zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa budynków, na czym polega technologia Variable Density i jakie wyzwania czekają wykonawcę na trasie z Retkini do Łodzi Fabrycznej. Opowiada również o budowie komór technicznych, uciążliwościach dla mieszkańców oraz sposobie zakończenia pracy maszyny TBM.

KNews.pl: Porozmawiajmy o szczegółach technicznych budowy tunelu. Które etapy drążenia będą najtrudniejsze? Rozumiem, że pierwszy odcinek pod Retkinią powinien być stosunkowo łatwiejszy. Na jakiej głębokości będzie pracowała tarcza i czym ten tunel różni się od tunelu średnicowego? Czy wyzwań związanych z zabudową, zwłaszcza kamienicami, będzie mniej?

Krzysztof Laskowski: Budowa tego tunelu będzie bardzo dużym wyzwaniem, wcale nie mniejszym niż budowa tunelu średnicowego. Różnica, która działa na naszą korzyść, polega na tym, że nasz tunel będzie położony głębiej. Mówimy o głębokości mniej więcej 20 metrów, jeżeli chodzi o górną część tunelu, i około 32 metrów, jeżeli mówimy o jego spodzie.

Wyzwań oczywiście będzie bardzo dużo. To, co widzimy dzisiaj, jest dopiero pierwszym etapem. Montujemy tarczę drążącą i planujemy, że na przełomie marca i kwietnia będziemy gotowi do rozpoczęcia drążenia.

Pierwszy odcinek rzeczywiście może być trochę łatwiejszy, ponieważ nie będziemy jeszcze przechodzili pod kamienicami. Ten fragment posłuży nam jednak również do tego, żeby w stu procentach opanować pracę maszyny.

Tak jak powiedziałem, tego typu maszyna będzie używana w Polsce po raz pierwszy. W Europie takich urządzeń pracowało dotychczas bardzo niewiele. Być może jest to piąta, szósta czy dziesiąta maszyna tego rodzaju. To naprawdę rzadko stosowana technologia.

Jej wyjątkowość polega na tym, że łączy możliwości trzech rodzajów maszyn drążących: od najprostszej technologii, przez rozwiązania pozwalające na częściową kontrolę warunków pracy, aż po system zapewniający pełną kontrolę przodka, czyli tego, co dzieje się bezpośrednio przed tarczą, a pośrednio również na powierzchni.

KNews.pl: Jak dokładnie nazywa się ta technologia?

KL: Variable Density, czyli technologia zmiennej gęstości zawiesiny, która stabilizuje przodek podczas drążenia.

Różnica w stosunku do klasycznej tarczy zawiesinowej polega na tym, że nie tylko wytwarzamy zawiesinę bentonitową, ale możemy również regulować jej gęstość, osiągając nawet wartości rzędu 1,7–1,8 grama na centymetr sześcienny.

To daje nam gęstość zbliżoną do gęstości gruntu. Można więc obrazowo powiedzieć, że grunt niemal nie zauważa, oczywiście w cudzysłowie, że coś się z nim dzieje.

KNews.pl: Stoimy teraz na Retkini, gdzie rozpocznie się drążenie. Mówił pan o głębokości około 30 metrów. Jak będzie ona zmieniała się na trasie do komory odbiorczej przy dworcu Łódź Fabryczna?

KL: Tunel będzie przebiegał na stosunkowo stabilnej, dużej głębokości. Kiedy mówimy o 30 metrach, musimy pamiętać, że chodzi o spód tunelu. To istotne rozróżnienie, ponieważ głębokość może wynosić 20, 25 czy 30 metrów, zależnie od tego, czy odnosimy się do górnej, czy dolnej części jego konstrukcji.

KNews.pl: Czyli najważniejsza z punktu widzenia bezpieczeństwa zabudowy jest głębokość, na której znajdzie się górna część tarczy?

KL: Tak. Górna część tarczy będzie znajdowała się mniej więcej 20 metrów pod powierzchnią. Mówimy tutaj o grubości tak zwanego nadkładu gruntowego, który zapewnia stabilizację.

Od tego w dużej mierze zależy wpływ drążenia na powierzchnię. Im głębiej prowadzimy tunel, tym lepiej, ponieważ znajdujemy się dalej od fundamentów budynków.

KNews.pl: Czy na Retkini przewidujecie jakieś szczególnie trudne momenty? A może najbardziej newralgiczny etap rozpocznie się dopiero wtedy, gdy tarcza dotrze pod Śródmieście?

KL: Drążenie tuneli zawsze wiąże się z wieloma niewiadomymi. Pracujemy pod ziemią i nie wszystko jesteśmy w stanie przewidzieć.

Ja sam zaczynałem karierę jako inżynier wykonujący pale wielkośrednicowe na głębokościach 30–40 metrów. To zawsze była stresująca praca. Zastanawialiśmy się, co znajdziemy pod ziemią. Czy natrafimy na wielki głaz, kamień? Czy rury będą chciały wejść, czy uda się je później wyciągnąć? Takich niewiadomych jest bardzo dużo.

Dlatego również tutaj rozważamy różne scenariusze. Przygotowujemy się na sytuacje, o których dzisiaj nie wiemy wszystkiego, ale przewidujemy, że mogą się wydarzyć. Analizujemy, jak sobie z takimi problemami poradzić.

Badaliśmy również archiwalną dokumentację dotyczącą Łodzi. To dosyć specyficzne miasto. Nie należy do najstarszych ośrodków w Polsce, natomiast jego intensywny rozwój nastąpił w okresie rewolucji przemysłowej. Wiele budynków powstawało wówczas bez fundamentów odpowiadających dzisiejszym standardom. Na to wszystko musimy zwracać szczególną uwagę.

KNews.pl: Na trasie tunelu, między innymi w rejonie dworca Łódź Kaliska i ulicy Żeligowskiego, powstają również komory techniczne i ewakuacyjne. Jak będą wyglądały te obiekty? Interesuje mnie zwłaszcza komora w rejonie Żeligowskiego. Czy zostanie zlokalizowana poza pasem drogowym?

KL: Mamy kilka takich komór. Jedna znajduje się tutaj, w rejonie stadionu, kolejne powstają na dalszej trasie tunelu.

Przy jednej z nich prace prowadzimy w bardzo ciasnej zabudowie. Praktycznie budujemy w odległości 10–20 metrów od bloków mieszkalnych. Większość najbardziej uciążliwych prac już wykonaliśmy. Z jednej strony staramy się maksymalnie ograniczać negatywny wpływ budowy na otoczenie, ale z drugiej musimy pamiętać, że nie da się całkowicie wyeliminować wszystkich uciążliwości.

Stawiamy między innymi ekrany akustyczne, wyższe niż standardowo stosowane przy takich inwestycjach. Mimo to już teraz chciałbym przeprosić mieszkańców za niedogodności związane z realizacją tych prac.

Jeżeli chodzi o samą komorę, nie przewidujemy tam jakichś szczególnie nietypowych rozwiązań.

KNews.pl: A jak będą zabezpieczone takie obiekty? Rozumiem, że nie będą to po prostu otwarte szyby, do których można zajrzeć z powierzchni.

KL: Oczywiście nie. Teren budowy jest ogrodzony i bardzo dbamy o to, żeby osoby postronne nie mogły dostać się do środka, a tym bardziej wpaść do takiego obiektu.

KNews.pl: Pytam raczej o rozwiązania techniczne, nie o potencjalne zagrożenia?

KL: Każda komora ma swoją technologię wykonania. Najpierw realizujemy ściany szczelinowe, a później, zależnie od przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych, możemy na przykład wykonać strop i prowadzić dalsze roboty metodą podstropową.

Nie polega to więc na tym, że najpierw wykonujemy jedną wielką, otwartą dziurę w ziemi, a dopiero później zaczynamy ją zabudowywać. Poszczególne elementy wykonujemy sukcesywnie. To, co może zostać od razu zabudowane lub zabezpieczone, jest realizowane na bieżąco.

KNews.pl: Kiedy planujecie zakończenie prac? Nadal obowiązuje termin 2029 roku?

KL: Tak, celujemy w 2029 rok.

KNews.pl: Mam jeszcze jedno pytanie dotyczące samej tarczy. Zdarza się, że maszyny drążące po zakończeniu pracy pozostają pod ziemią. Co stanie się z łódzką tarczą? Zostanie rozebrana czy pozostanie w gruncie?

KL: Będziemy przebijać się do komory odbiorczej przy dworcu Łódź Fabryczna. Tam maszyna zakończy drążenie.

KNews.pl: Czy jej wejście do komory może być widowiskowe? Widziałem realizacje, podczas których tarcza przebija się przez ścianę, a grunt przed nią gwałtownie opada.

KL: Tutaj nie będzie aż tak spektakularnie. Komora odbiorcza jest zabezpieczona ścianą, przez którą tarcza będzie musiała się przebić, żeby wjechać do środka.

Nie będzie więc sytuacji, w której coś nagle się zawali czy osunie. Cały proces będzie odpowiednio kontrolowany.

KNews.pl: Dziękuję za rozmowę.



80 tysięcy przejazdów ciężarówek mniej

Budowa tunelu KDP będzie wymagała wydobycia ogromnych ilości gruntu. Zastosowana technologia ma jednak ograniczyć ruch samochodów ciężarowych związany z obsługą inwestycji. Urobek wydobywany przez tarczę TBM będzie transportowany rurociągiem do stacji separacji, gdzie materiał gruntowy zostanie oddzielony od zawiesiny wykorzystywanej podczas drążenia.

Według szacunków przedstawionych przez wykonawcę rozwiązanie to pozwoli uniknąć około 80 tysięcy przejazdów ciężarówek, które byłyby konieczne przy tradycyjnym sposobie transportowania ziemi z tunelu. Nie oznacza to całkowitej rezygnacji z przewozów drogowych, ponieważ oddzielony grunt nadal będzie wymagał zagospodarowania. Zmniejszenie liczby przejazdów ma jednak ograniczyć hałas, emisję zanieczyszczeń oraz obciążenie ulic w sąsiedztwie placu budowy.

Budynki pod kontrolą. ŁDK zabezpieczony przed drążeniem

Jednym z najważniejszych wyzwań będzie prowadzenie prac pod zabudową Łodzi. Przed rozpoczęciem drążenia wykonawca analizuje warunki geotechniczne oraz stan techniczny budynków znajdujących się na trasie tunelu. Obiekty mają zostać objęte monitoringiem geodezyjnym, pozwalającym na bieżąco kontrolować ewentualne przemieszczenia podczas pracy tarczy. W razie potrzeby zabezpieczenia będą dobierane indywidualnie.

Szczególnych przygotowań wymagał Łódzki Dom Kultury, pod którym częściowo przebiegnie tunel KDP. W obrębie historycznego budynku i jego sąsiedztwa wykonano około 1400 mikropali oraz kolumn jet-grouting, służących wzmocnieniu gruntu i fundamentów. Jak wynika z informacji przedstawionych 6 listopada, zasadnicze prace geotechniczne zostały zakończone i trwa ich odbiór.

To jeden z przykładów robót prowadzonych jeszcze przed rozpoczęciem drążenia, których celem jest ograniczenie wpływu pracy maszyny na istniejącą zabudowę.