Osiem tarcz pod Londynem, 20 pod Paryżem. Jak wielkie miasta drążą tunele pod funkcjonującymi metropoliami

W Łodzi są dziś dwie ogromne tarcze TBM związane z dwiema różnymi inwestycjami kolejowymi. Jedna ma dokończyć tunel średnicowy, którego drążenie pozostaje wstrzymane po problemach, jakie pojawiły się pod centrum miasta. Druga przygotowywana jest na Retkini do budowy 4,6-kilometrowego tunelu Kolei Dużych Prędkości do Łodzi Fabrycznej. Z punktu widzenia Łodzi są to przedsięwzięcia gigantyczne. Ale dopiero historia Crossrail w Londynie i Grand Paris Express pokazuje skalę, w jakiej współczesne metropolie nauczyły się prowadzić roboty pod ziemią. Londyn wykorzystał osiem TBM i w ciągu około trzech lat wykonał nimi 42 km tuneli. Przy Farringdon zbiegały się cztery tarcze, a jedna z maszyn przeszła niewiele ponad trzy metry pod czynną linią metra. W Paryżu w 2020 roku przy jednym programie pracowało aż 20 TBM.

Jedna tarcza drążąca tunel pod miastem jest wielkim przedsięwzięciem logistycznym. Kilka pracujących równocześnie oznacza już coś zupełnie innego: pod ziemią powstaje rodzaj przemysłowego systemu produkcji tuneli. Trzeba zapewnić ludzi, energię, wentylację, tysiące prefabrykowanych elementów obudowy, odbiór urobku, transport, monitoring budynków i infrastruktury oraz zsynchronizować pracę maszyn z budową stacji, szybów i komór. Londyn wykonał taką operację w samym środku jednej z najgęściej zabudowanych metropolii Europy.

Crossrail, czyli dzisiejsza Elizabeth line, wymagał wykonania w centralnej części Londynu 21 km podwójnych tuneli biegowych – łącznie około 42 km. Wykorzystano osiem TBM pracujących w pięciu zestawach równoległych tuneli. Sześć maszyn było typu EPB, wykorzystującego wydobywany grunt do utrzymywania odpowiednich warunków przed głowicą. Dwie kolejne były maszynami slurry, przeznaczonymi m.in. do pracy w wodonośnych pokładach kredy. Cały etap maszynowego wykonywania tuneli trwał około trzech lat, a ostatnia TBM dotarła do Farringdon w maju 2015 roku.

To jednak liczby, które nie pokazują jeszcze skali problemu. Crossrail nie powstawał pod pustym terenem. Nowe tunele przecinały centrum miasta wypełnione fundamentami budynków, zabytkami, kanalizacją, instalacjami i – co najtrudniejsze – istniejącymi tunelami kolejowymi i metra.

Dokumentacja techniczna projektu mówi o ponad 17,5 tys. obiektów należących do innych właścicieli, które mogły znaleźć się w strefie oddziaływania robót Crossrail. Około 18 proc. stanowiły budynki, 4 proc. obiekty zabytkowe, a aż 74 proc. infrastruktura techniczna. Każdy z tych obiektów trzeba było ocenić pod kątem możliwego wpływu przemieszczeń gruntu.

fot.: materiały knews.pl - Tarcza TBM Ellie podczas przebicia do Victoria Dock Portal we wschodnim Londynie. Maszyna była jedną z ośmiu tarcz wykorzystanych podczas budowy tuneli Crossrail, dzisiejszej Elizabeth line. Łącznie TBM wydrążyły pod Londynem około 42 km tuneli biegowych, prowadząc prace pod jedną z najgęściej zabudowanych metropolii Europy.

Cztery tarcze zmierzały do jednego miejsca

Jednym z najbardziej skomplikowanych punktów całej układanki było Farringdon. Stacja miała około 300 metrów długości, jej podziemne konstrukcje powstawały pod niezwykle intensywnie użytkowaną częścią Londynu, obok zabytkowego Smithfield Market, dróg, których nie można było po prostu zamknąć, oraz istniejących linii kolejowych i metra. Tunele stacyjne wykonywano nawet około 35 metrów pod powierzchnią.

I właśnie tutaj miały zakończyć pracę cztery TBM. Od zachodu, z Royal Oak, nadchodziły Phyllis i Ada. Pierwsza ruszyła 3 maja 2012 roku, druga 17 sierpnia. Ich trasa prowadziła przez Paddington, Bond Street i Tottenham Court Road. Phyllis dotarła do końca swojego odcinka w październiku 2013 roku, Ada w styczniu 2014 roku.

Od przeciwnej strony Londynu zmierzały do Farringdon Elizabeth i Victoria, które rozpoczęły pracę w listopadzie 2012 roku. Ich trasa prowadziła m.in. przez Canary Wharf, Whitechapel i Liverpool Street. Farringdon stało się więc miejscem, w którym zbiegły się cztery wielkie ciągi tunelowe, a jednocześnie trwała budowa samej stacji.

Autorzy technicznego podsumowania robót nie ukrywali skali komplikacji. Pisali o „four concurrent TBM drives”, czyli czterech równolegle prowadzonych ciągach TBM, które zwiększały złożoność projektowania, harmonogramowania i logistyki. Do tego dochodziły roboty przy szybach i tunelach stacyjnych.

A potem zaczęła dawać o sobie znać geologia.

fot.: Robin Webster / commons.wikimedia.org — Plac budowy Crossrail, Farringdon. Farringdon było jednym z kluczowych punktów budowy Crossrail pod centrum Londynu. To właśnie w rejonie tej stacji kończyły swoje odcinki cztery tarcze TBM – dwie nadchodzące od zachodu i dwie od wschodu. Równolegle z drążeniem tuneli trwała budowa rozbudowanej podziemnej infrastruktury przyszłej stacji.

Pod Farringdon nie było spokojnej warstwy gliny

Londyn kojarzony jest wśród inżynierów z London Clay – gliną, która w wielu miejscach stwarza stosunkowo dobre warunki do tunelowania. Farringdon było znacznie trudniejsze. Pod ziemią znajdował się skomplikowany układ London Clay, Lambeth Group i Thanet Sands, do tego uskoki oraz nawodnione żwiry i soczewki piasku.

Projektanci wiedzieli, że będzie trudno. Przygotowania do samych tuneli SCL w Farringdon obejmowały około pięciu lat szczegółowego projektowania związanego z ograniczaniem ryzyka. Mimo badań geologicznych nie można było dokładnie przewidzieć, gdzie znajdą się wszystkie wodonośne soczewki piaskowe.

W praktyce część takich warstw miała około trzech metrów grubości. Dla tunelu wykonywanego metodą z otwartym czołem nawodniony piasek może być poważnym zagrożeniem – może utracić stateczność i wraz z wodą przedostać się do wyrobiska.

Odpowiedzią nie była jedna cudowna technologia. Stosowano odwodnienie, chemiczne wzmacnianie gruntu, dodatkowe rozpoznanie prowadzone już z wnętrza powstających tuneli, zmieniano kolejność robót i wykonano pięć dodatkowych tuneli tymczasowych. Autorzy podsumowania Farringdon wskazali właśnie połączenie tych metod oraz zarządzanie ryzykiem geotechnicznym jako jeden z powodów powodzenia całej operacji.

Jeszcze ciekawsze było to, co zrobiono z modelem geologicznym. Nie potraktowano go jako dokumentu przygotowanego przed rozpoczęciem budowy i później tylko odczytywanego przez wykonawcę. Model był aktualizowany na podstawie tego, co naprawdę odkrywano podczas wykonywania tuneli. Crossrail określił go później jako „live geological database” – żywą bazę danych geologicznych, która stawała się coraz dokładniejsza w miarę postępu prac.

To jedna z ważniejszych lekcji tej inwestycji: nawet bardzo rozbudowane badania przed rozpoczęciem tunelowania nie oznaczają, że pod ziemią nie pojawi się nic nieoczekiwanego.

fot.: learninglegacy.crossrail.co.uk — Grafika pokazuje skomplikowany układ tuneli i infrastruktury kolejowej w rejonie Farringdon, jednego z kluczowych punktów budowy Crossrail w centrum Londynu. W tym miejscu spotykały się tunele drążone przez cztery tarcze TBM nadchodzące z dwóch kierunków, a nowe konstrukcje musiały zostać wkomponowane w istniejącą sieć kolejową i gęstą zabudowę miasta. Schemat dobrze pokazuje skalę wyzwania: budowniczowie tworzyli nową podziemną infrastrukturę, nie wyłączając z funkcjonowania istniejącego systemu transportowego.

Trzy metry pod działającym londyńskim metrem

Jeszcze bardziej spektakularna operacja odbyła się pomiędzy Bond Street i Tottenham Court Road. W ciągu niespełna 110 metrów zachodnia TBM Crossrail musiała przejść pod istniejącymi tunelami Victoria Line i Bakerloo Line.

Minimalny odstęp od tunelu północnego Victoria Line wyniósł dokładnie 3,095 m. Zaledwie 48 metrów dalej nowy tunel znajdował się już pod drugim tunelem Victoria Line i dwoma tunelami Bakerloo Line. Maksymalny prześwit w tej części wynosił 5,23 m.

To oznaczało prowadzenie wielkiej maszyny pod istniejącą i funkcjonującą infrastrukturą kolejową, przy zaledwie kilku metrach gruntu pomiędzy konstrukcjami.

Nie pozostawiono tego wyłącznie doświadczeniu operatora. Parametry TBM były analizowane 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu w centrum kontroli. Kontrolowano m.in. ciśnienie przed głowicą, ilość i ciśnienie zaczynu oraz masę wydobywanego materiału. Maszyny wyposażono nawet w dwa niezależne, precyzyjne systemy ważenia urobku na przenośnikach. Ich deklarowana dokładność wynosiła 0,5 proc.

Dlaczego ważono ziemię? Ponieważ przy takim przejściu liczy się bilans. Jeżeli TBM usunie znacząco więcej gruntu, niż wynika z objętości wykonywanego tunelu, może to być sygnał utraty gruntu wokół maszyny, a w konsekwencji zwiększonego ryzyka osiadania.

Dla tego krytycznego przejścia kontrakt ograniczał dopuszczalną utratę objętości gruntu do maksymalnie 0,7 proc. objętości wykopu. Ostatecznie pomierzone przemieszczenia nie przekroczyły wartości prognozowanych, a autorzy technicznego opracowania nazwali wynik operacji „extremely successful” – niezwykle udanym – szczególnie biorąc pod uwagę minimalne odległości i złożoność całego przejścia.

Co ciekawe, w trakcie tej operacji doszło jeszcze do nieplanowanego postoju TBM pomiędzy chronionymi obiektami. Mimo tego nie odnotowano istotnego dodatkowego wpływu na osiadanie, ponieważ udało się prawidłowo utrzymywać wymagane warunki przed głowicą maszyny.

To szczególnie interesujące z perspektywy Łodzi. Nie dlatego, że londyński przypadek można bezpośrednio porównać z problemami tunelu średnicowego – geologia, zabudowa, maszyny i okoliczności są inne. Pokazuje natomiast, jak duże znaczenie podczas postoju TBM może mieć utrzymywanie odpowiednich parametrów technologicznych i ciągły monitoring.

Tarcza TBM Victoria podczas przebicia do stacji Liverpool Street w marcu 2015 roku. Maszyna była jedną z ośmiu tarcz wykorzystanych przy budowie Crossrail, a kilka z nich pracowało równolegle pod Londynem. Projekt pokazał, że przy odpowiednim monitoringu i koordynacji można prowadzić wielkie roboty tunelowe pod funkcjonującą metropolią, jednocześnie utrzymując ruch kolejowy i miejski na powierzchni.

94 metry tunelu w ciągu jednej doby

Crossrail dostarcza również odpowiedzi na pytanie, jak szybko taka maszyna potrafi pracować.

I tutaj liczby są zaskakujące. Oficjalne zestawienie produktywności TBM pokazuje, że wyniki bardzo różniły się pomiędzy poszczególnymi odcinkami. Licząc postoje i opóźnienia, długie przejazdy osiągały średnio po kilka pierścieni obudowy dziennie. Ale rekordowe wyniki były znacznie wyższe.

Phyllis osiągnęła maksymalnie 52,8 m w ciągu doby, Ada 48 m. Elizabeth doszła do 68,8 m.

Najlepszy wynik należał do Victorii: 94,4 m tunelu w ciągu jednej doby, czyli 59 pierścieni obudowy. Jej najlepszy tydzień oznaczał wykonanie 216 pierścieni.

Nie jest to oczywiście tempo, które można przemnożyć przez liczbę dni i na tej podstawie wyliczyć termin zakończenia tunelu. TBM musi być serwisowana, przechodzi przez różne warunki geologiczne, zwalnia przy obiektach wymagających szczególnej ochrony, a cały system zależy od dostaw i możliwości odbioru urobku.

Ale liczby dobrze pokazują potencjał technologii. Kiedy maszyna osiąga stabilne warunki i cała logistyka działa prawidłowo, tunel może powstawać w tempie liczonym w dziesiątkach metrów na dobę.

Crossrail pracował przy tym właściwie bez przerwy. Na większości placów stosowano dwie 12-godzinne zmiany przez siedem dni w tygodniu. Na zachodnim odcinku wybrano trzy zmiany po osiem godzin.

fot.: commons.wikimedia.org — Tarcza TBM Ada była jedną z ośmiu maszyn wykorzystanych podczas budowy tuneli Crossrail w Londynie. Wraz z bliźniaczą tarczą Phyllis drążyła zachodni odcinek tuneli z Royal Oak w kierunku Farringdon.

Dwie ogromne tarcze zostały... pod Londynem

Farringdon przyniosło jeszcze jeden problem. Co zrobić z TBM po zakończeniu jej pracy? Standardowa odpowiedź brzmi: doprowadzić ją do komory odbiorczej, rozebrać i wydobyć. W przypadku Phyllis i Ady takie rozwiązanie kolidowało jednak z budową stacji. Inżynierowie przeanalizowali osiem różnych wariantów. Ostatecznie zwyciężył pomysł nazwany „turn and bury” – skręcić i zakopać. Maszyny przeprowadzono przez konstrukcje Farringdon, wykorzystując wykonane przez nie tunele jako przyszłe tunele pilotowe dla przestrzeni peronowych. Następnie TBM skierowano poza docelową oś tunelu, odłączono zaplecze maszyny, usunięto elementy, które należało odzyskać lub których nie można było pozostawić w gruncie, wypełniono puste przestrzenie, a stalowe osłony zostały na stałe pod Londynem. Nie była to ekstrawagancja.

Według Crossrail operacja dała około 3,7 mln funtów korzyści i pięć miesięcy oszczędności w harmonogramie, a przede wszystkim usunęła kolizję pomiędzy wydobywaniem TBM a dalszą budową Farringdon.

To jedna z tych historii, które dobrze pokazują prawdziwą naturę megaprojektów. Maszyna warta miliony może być mniej cenna niż czas całego projektu. Jeżeli odzyskanie jej stalowej osłony powoduje wielomiesięczne komplikacje dla inwestycji wartej miliardy, racjonalnym rozwiązaniem może być pozostawienie części urządzenia w ziemi.

Start tarczy TBM "Phyllis" w Royal Oak Portal. Projekt Crossrail.

Londyńska glina potrafiła zatrzymywać nie tarczę, ale przenośniki

Problemów dostarczała również zwyczajna ziemia wydobywana przez TBM.

Londyńska glina okazała się wyjątkowo lepka. Przyklejała się do powierzchni systemów transportowych i powodowała problemy z przenośnikami odbierającymi urobek. Oficjalne podsumowanie Crossrail stwierdza, że wszystkie systemy przenośnikowe w mniejszym lub większym stopniu doświadczały awarii związanych z transportem materiału.

To dobra ilustracja tego, że nawet jeśli głowica TBM bez problemu urabia grunt, nie oznacza to jeszcze, że tunel może posuwać się naprzód. Każda tona ziemi usunięta przed głowicą musi przejść przez maszynę, zostać wyprowadzona z tunelu, trafić na powierzchnię i następnie zostać wywieziona z miasta.

Crossrail przyjął przy tym ambitny cel ponownego wykorzystania materiału. Dla urobku pochodzącego z TBM osiągnięto 99 proc. ponownego wykorzystania. Większość materiału z maszyn EPB trafiała koleją i statkami na Wallasea Island, gdzie wykorzystano go przy tworzeniu ogromnego rezerwatu przyrodniczego.

Nawet tu nie wszystko poszło zgodnie z planem. Część materiału z wschodniego Londynu była zbyt mokra, aby bezpiecznie transportować ją przewidzianymi statkami. Trzeba było kierować urobek samochodami albo barkami do alternatywnych miejsc.

Pod ziemią mogła więc pracować jedna z najnowocześniejszych maszyn świata, a kilka kilometrów dalej problemem stawała się po prostu... zbyt mokra ziemia.

fot.: Olivier Brunet, societedesgrandsprojets.fr — Tarcza TBM Marina przebija się do stacji Créteil–L’Échat podczas budowy Grand Paris Express. Do tego miejsca maszyna dotarła po wydrążeniu 2,6 km tunelu.

Paryż: dwadzieścia tarcz pracujących przy jednym programie

Londyn pokazał, że można prowadzić równolegle kilka ogromnych budów tunelowych pod funkcjonującą metropolią. Paryż poszedł jeszcze dalej – nie tyle pod względem trudności pojedynczego przejścia, ile skali całego programu.

Grand Paris Express to około 200 km nowych linii metra i 68 stacji, budowanych w znacznej części pod ziemią wokół całej aglomeracji. W najbardziej intensywnym okresie robót projekt przypominał już nie pojedynczą inwestycję tunelową, lecz rozproszoną po mieście podziemną fabrykę infrastruktury.

W oficjalnym podsumowaniu 2020 roku Société du Grand Paris zwracało uwagę, że przy Grand Paris Express pracowało jednocześnie 20 tarcz TBM. Sama ta liczba pokazuje skalę przedsięwzięcia: każda maszyna wymagała własnego zespołu, zaplecza technicznego, energii, wentylacji, dostaw prefabrykowanych segmentów obudowy i ciągłego odbioru urobku. Równolegle trwała budowa stacji, szybów technicznych, komór startowych i odbiorczych.

Dobrym przykładem jest linia 15 Południe. Do końca 2021 roku wydrążono tam około 37 km tuneli, wykorzystując dziesięć tarcz TBM. Do wykonania obudowy zużyto około 128 tys. prefabrykowanych segmentów, z których powstało około 18,5 tys. pierścieni tunelowych. Ostatnia tarcza na tym odcinku zakończyła pracę 20 grudnia 2021 roku. Nie oznaczało to jednak końca drążenia Grand Paris Express. W tym samym czasie osiem innych TBM nadal pracowało na pozostałych odcinkach programu.

I właśnie to najlepiej pokazuje różnicę pomiędzy budową jednego tunelu a tworzeniem całej nowej sieci podziemnej. W Paryżu zakończenie pracy jednej maszyny było tylko lokalnym finałem – kilka kilometrów dalej inne tarcze nadal przesuwały się pod miastem, a kolejne odcinki znajdowały się na różnych etapach realizacji.

Grand Paris Express pokazał więc coś, czego Crossrail nie osiągnął w takiej skali: tunelowanie może zostać zorganizowane niemal jak proces przemysłowy, prowadzony jednocześnie w wielu punktach wielomilionowej aglomeracji.

fot.: mediatheque.sgp.fr — Budowa stacji Saint-Denis Pleyel w ramach Grand Paris Express w listopadzie 2021 roku. Przy inwestycji tej skali wyzwaniem było nie tylko równoczesne prowadzenie wielu tuneli, ale także logistyka i zagospodarowanie ogromnych ilości wydobywanego urobku.

Paryż musiał poradzić sobie z 47 milionami ton ziemi

Skala tunelowania generuje również skalę problemów na powierzchni.

Société du Grand Paris szacowała, że realizacja programu wygeneruje około 47 mln ton urobku. Do końca 2021 roku wydobyto już ponad 23,37 mln ton, czyli niemal połowę przewidywanej masy. W samym czwartym kwartale 2020 roku place budowy wygenerowały około 2,3 mln ton materiału.

Żeby kontrolować taką operację, Francuzi stworzyli system śledzenia ziemi opuszczającej budowy. Do końca 2021 roku obejmował on ponad 1,15 mln dokumentów transportowych, około 120 firm i ponad 500 miejsc związanych z odbiorem lub przetwarzaniem materiału. To ciekawy kontrast wobec spektakularnych zdjęć głowic TBM. Najbardziej fotogeniczną częścią budowy jest kilkunastometrowa stalowa tarcza. Tymczasem jednym z największych problemów inwestora jest odpowiedź na proste pytanie: gdzie każdego dnia mają pojechać tysiące ton ziemi?

Francuzi próbowali ograniczać transport drogowy, wykorzystując również kolej i transport wodny. Do końca 2021 roku ponad 16 proc. wydobytego materiału przewieziono alternatywnymi wobec dróg środkami transportu. Szczególnie pomagało położenie części budów linii 15 Południe w pobliżu Sekwany.

fot.: mediatheque.sgp.fr - Budowa stacji Châtillon–Montrouge w ramach Grand Paris Express we wrześniu 2021 roku. Skala projektu oznaczała nie tylko równoległą pracę wielu tarcz TBM, ale także jednoczesną realizację dziesiątek stacji, szybów i zaplecza technicznego w całej aglomeracji.

Przy takiej skali sama koordynacja staje się technologią

Grand Paris Express jest ciekawy również dlatego, że pokazuje, iż problemem nie jest wyłącznie geologia. Przy równoczesnej realizacji dziesiątek stacji i tuneli ogromnym wyzwaniem staje się kolejność wykonywania prac.

Jedna TBM musi dotrzeć do stacji, kiedy ta jest przygotowana na jej przejście. Inna musi zostać odebrana w szybie, którego konstrukcja nie może być opóźniona. Dostawy segmentów nie mogą zatrzymać się dlatego, że na powierzchni trwa inna część budowy. W tym samym czasie trzeba prowadzić prace torowe, instalacyjne i stacyjne na odcinkach, gdzie drążenie już się zakończyło.

Dlatego liczba „20 TBM” jest w rzeczywistości bardziej imponująca, niż wynikałoby z samego zestawienia maszyn. Oznacza zarządzanie 20 równoległymi procesami przemysłowymi pod jednym obszarem metropolitalnym.

I jeszcze jeden element często umyka przy zachwycie nad technologią: ryzyko dotyczy również ludzi. Grand Paris Express stworzył wspólne standardy bezpieczeństwa dla ogromnej liczby placów budowy, wykonawców i podwykonawców. Przy projekcie takiej skali zarządzanie bezpieczeństwem nie może być pozostawione wyłącznie procedurom poszczególnych firm – musi być częścią całego programu.

fot.: mediatheque.sgp.fr - Wnętrze tunelu Grand Paris Express w rejonie stacji Villejuif–Gustave Roussy. Widać gotową segmentową obudowę tunelu oraz instalację wentylacyjną niezbędną podczas prowadzenia prac pod ziemią. Zdjęcie wykonano we wrześniu 2021 roku.

Łódź wygląda przy nich znacznie skromniej. I to dobra wiadomość

Dopiero po Londynie i Paryżu można właściwie ocenić skalę łódzkiej inwestycji KDP.

Na Retkini przygotowywana jest jedna TBM, która ma wykonać około 4,6 km tunelu do Łodzi Fabrycznej. Będzie to ogromna maszyna, a sam tunel – jedna duża rura mieszcząca dwa tory – jest poważnym przedsięwzięciem geotechnicznym prowadzonym pod istniejącym miastem.

Nie należy więc bagatelizować wyzwań. Łódź ma własną geologię, własną zabudowę i własne ryzyka. Historia tunelu średnicowego dodatkowo pokazuje, jak poważne konsekwencje mogą mieć problemy pojawiające się podczas robót pod gęstą tkanką miejską. Ale skala jest zupełnie inna.

W przypadku Crossrail mówimy o ośmiu TBM, 42 km maszynowo wykonanych tuneli, pięciu zestawach równoległych przejazdów i ponad 17,5 tys. obiektów wymagających oceny potencjalnego oddziaływania budowy. Przy Farringdon cztery TBM musiały zostać włączone w harmonogram powstawania jednej z najbardziej skomplikowanych stacji projektu, a na innym odcinku nowy tunel przeprowadzono niewiele ponad trzy metry pod działającym metrem.

Paryż przesunął granicę jeszcze dalej: 20 TBM pracujących przy programie w jednym roku, 37 km tunelu tylko na linii 15 Południe, dziesiątki stacji oraz dziesiątki milionów ton ziemi wymagającej wywiezienia i zagospodarowania.

W Łodzi na razie trwa przygotowanie jednej tarczy KDP. W komorze startowej zamontowano właśnie 35-tonowy pierścień uszczelniający ustawiony z tolerancją ±5 mm. Jego zadaniem będzie zabezpieczenie newralgicznego momentu wyjścia TBM z komory i rozpoczęcia właściwego drążenia.

I tu pojawia się najważniejszy wspólny mianownik wszystkich trzech miast. Nie jest nim liczba tarcz. Jest nim kontrola. Crossrail pokazał, że można przeprowadzić TBM trzy metry pod działającym tunelem metra, jeżeli parametry maszyny i zachowanie otoczenia są obserwowane praktycznie bez przerwy. Farringdon pokazało, że kiedy rzeczywista geologia różni się od przewidywań, model trzeba aktualizować, a technologię zmieniać. Paryż pokazał natomiast, że przy odpowiedniej organizacji można równocześnie prowadzić dziesiątki wielkich frontów robót.

To nie oznacza, że doświadczenia Londynu gwarantują bezproblemową budowę w Łodzi. Nie istnieją dwa identyczne tunele, bo inne są warunki gruntowe, zabudowa, geometria i sposób realizacji.

Pokazują jednak skalę doświadczenia, jakie europejskie budownictwo tunelowe zgromadziło przez ostatnie kilkanaście lat. Jedna wielka TBM pod Łodzią jest wydarzeniem. Londyn użył ośmiu. Paryż w jednym roku miał przy swoim projekcie dwadzieścia. I właśnie ta różnica najlepiej pokazuje, jak daleko rozwinęła się technologia budowania nowych linii kolejowych pod miastami.