Miasto albo się dusi, albo wybiera komunikację zbiorową

Rozmowa ze Zbigniewem Papierskim, prezesem MPK Łódź

Błażej Kronic, knews.pl: Co dziś najbardziej ogranicza rozwój komunikacji w Łodzi?

Zbigniew Papierski: Największym ograniczeniem są infrastruktura i finansowanie, ale w rozumieniu systemowym, nie doraźnym. Infrastruktura transportowa ma cykl życia liczony w dekadach. Jeżeli przez 20–30 lat nie inwestuje się w torowiska, sieć trakcyjną czy zajezdnie, to nie mówimy o „remoncie”, tylko o odtworzeniu majątku trwałego. To są koszty, które rosną wykładniczo wraz z opóźnieniem inwestycji.

Drugi element to model finansowania. Transport publiczny jest usługą, która generuje koszty operacyjne niezależnie od liczby pasażerów. W Polsce udział samorządów w finansowaniu transportu jest bardzo wysoki, a jednocześnie budżety miast są pod presją. To ogranicza tempo modernizacji.

B.K.: Gdzie te koszty są dziś największe?

Z.P.: W taborze tramwajowym i torowiskach. Tramwaj to inwestycja kapitałowa o bardzo długim cyklu życia — 30–40 lat. Jeden pojazd kosztuje 12–16 mln zł, ale to tylko część równania. Do tego dochodzą koszty modernizacji w połowie cyklu, utrzymania infrastruktury torowej, sieci trakcyjnej, systemów sterowania ruchem. To są inwestycje, które trzeba planować w horyzoncie wieloletnim.

Autobusy są tańsze i bardziej elastyczne, ale ich cykl życia jest krótszy, a koszty operacyjne wyższe. Tramwaj jest drogi w zakupie, ale tańszy w przewozie pasażera — pod warunkiem, że ma odpowiednią infrastrukturę.

B.K.: Czy bez środków zewnętrznych wymiana taboru jest możliwa?

Z.P.: Możliwa, ale ekonomicznie nieefektywna. Bez funduszy unijnych wymiana taboru odbywałaby się w tempie, które nie nadąża za starzeniem się floty. Średni wiek tramwajów w Łodzi przekracza 30 lat, połowa to pojazdy wysokopodłogowe. To wpływa na koszty utrzymania, awaryjność, dostępność dla osób z ograniczoną mobilnością i na punktualność.

Jeżeli chcemy realnie odmłodzić flotę, potrzebujemy stabilnego modelu finansowania — nie jednorazowych projektów, ale wieloletniego programu inwestycyjnego.

B.K.: Wspomina Pan o inwestycjach niewidocznych dla pasażera. Co to oznacza?

Z.P.: Zaplecze techniczne to obszar, który decyduje o dostępności taboru, a więc o jakości całego systemu. Zajezdnia to zakład przemysłowy, który w ciągu kilku godzin musi obsłużyć setki pojazdów. Między 22:00 a 4:00 wykonujemy pełen cykl: diagnostyka, przeglądy, naprawy, mycie, przygotowanie do wyjazdu. Na jeden pojazd przypada kilkanaście minut pracy.

Stare zajezdnie były projektowane dla taboru sprzed 40–50 lat. Modernizacja takich obiektów często jest nieopłacalna — bardziej racjonalna jest budowa nowych. To inwestycje, które nie są widoczne dla pasażera, ale bez nich nie da się utrzymać wysokiej dostępności taboru.

B.K.: Co decyduje o tym, że pasażer wybiera komunikację zamiast samochodu?

Z.P.: Dwa czynniki: czas i przewidywalność. Pasażer nie analizuje strategii miasta — on patrzy na to, czy dojedzie szybciej i pewniej. Jeśli autobus stoi w korku, to nie ma przewagi nad samochodem. Dlatego kluczowe są buspasy, wydzielone torowiska, priorytety na skrzyżowaniach. To nie jest „uprzywilejowanie”, tylko narzędzie zarządzania mobilnością.

Miasta, które odniosły sukces w ograniczaniu ruchu samochodowego, zrobiły to przez stworzenie realnej alternatywy, nie przez zakazy.

B.K.: Mieszkańcy Retkini mówią, że kiedyś było lepiej skomunikowane. Analizujecie napełnienia, ale czy wiecie, jak ludzie chcieliby jeździć?

Z.P.: Analiza napełnień mówi nam, jak ludzie jeżdżą dziś, ale nie mówi, czy jeżdżą tak, jak chcieliby. To różnica między analizą zachowań a analizą potrzeb. Dlatego planujemy badania preferencji transportowych. To standard w dużych miastach europejskich. Bez takich danych siatka połączeń jest efektem historycznych przyzwyczajeń, a nie realnych potrzeb mieszkańców.

B.K.: Czy siatka połączeń może zostać przebudowana?

Z.P.: Tak, i to w sposób fundamentalny. Miasto się zmienia — powstają nowe osiedla, zmienia się struktura ruchu, rośnie rola kolei aglomeracyjnej. System transportowy musi się do tego dostosować. Ale takie zmiany muszą być oparte na danych, nie na intuicji.

B.K.: Autobus jest elastyczny, tramwaj przewidywalny. Jak to pogodzić?

Z.P.: System musi być hybrydowy. Tramwaj jest kręgosłupem — obsługuje duże potoki, jest niezależny od ruchu drogowego, ma niższy koszt jednostkowy przewozu pasażera. Autobus jest narzędziem elastycznym — reaguje na zmiany, obsługuje nowe obszary, zapewnia mobilność tam, gdzie tramwaj nie dotrze. Ale autobus wymaga preferencji, bo inaczej traci przewagę.

W praktyce oznacza to: wydzielone torowiska, buspasy, wspólne pasy autobusowo-tramwajowe, priorytety na skrzyżowaniach. Bez tego system nie działa jako całość.

B.K.: Wiele miast ma system park & ride. W Łodzi go brakuje.

Z.P.: Park & ride to element strategii metropolitalnej. Do Łodzi codziennie wjeżdża kilkadziesiąt tysięcy samochodów z gmin ościennych. Jeśli nie stworzymy alternatywy, ruch będzie rósł. Park & ride działa tylko wtedy, gdy jest połączony z szybkim i przewidywalnym transportem zbiorowym. To nie jest „parking”, to element systemu mobilności.

B.K.: Jak kolej aglomeracyjna i tunel średnicowy wpłyną na MPK?

Z.P.: To będzie największa zmiana w mobilności Łodzi od dekad. Kolej nie jest konkurencją dla komunikacji miejskiej — jest jej uzupełnieniem. Pasażer dojedzie pociągiem do miasta, ale dalej musi się przesiąść. Dlatego kluczowe jest skomunikowanie przystanków kolejowych z autobusami i tramwajami. Jeśli to zrobimy dobrze, część ruchu samochodowego zniknie z centrum.

B.K.: Co jest dziś największym wyzwaniem dla MPK?

Z.P.: Tramwaje. To największy CAPEX w całym systemie. Średni wiek floty to ponad 30 lat, połowa to wysoka podłoga. Musimy wymieniać tabor szybciej, bo inaczej będziemy inwestować tylko w utrzymanie starzejących się pojazdów, co jest nieefektywne ekonomicznie. Nowy tramwaj to 12–16 mln zł, modernizacja starego to 4–6 mln — i to tylko odsuwa problem o kilka lat.

Przyszłość komunikacji w Łodzi rozstrzygnie się na torach. Jeśli odnowimy tabor i połączymy go z autobusami oraz koleją, stworzymy system nowoczesny i spójny. Jeśli nie, będziemy mieli system nierówny, a to generuje koszty i niezadowolenie pasażerów.