PKP Polskie Linie Kolejowe potwierdziły w oficjalnym komunikacie, że do dalszego postępowania w sprawie dokończenia tunelu średnicowego w Łodzi dopuszczono pięć firm. To formalny przełom po wielomiesięcznym wstrzymaniu prac: zakończono fazę kwalifikacji i zaproszono do dialogu technicznego podmioty, które będą mogły przedstawić koncepcje wznowienia robót i zabezpieczenia trudnych fragmentów inwestycji. A także zweryfikowane założeń technologicznych, geotechnicznych oraz modelu realizacyjnego inwestycji.
Proces wyboru nowego wykonawcy dla jednej z największych inwestycji kolejowych realizowanych obecnie w Polsce wszedł w kolejny etap. PKP Polskie Linie Kolejowe dopuściły do dalszego postępowania pięć firm, które spełniły wymagania techniczne, organizacyjne i finansowe i mogą ubiegać się o dokończenie budowy tunelu średnicowego w Łodzi. To pełna lista podmiotów, które będą uczestniczyć w negocjacjach dotyczących dokończenia inwestycji.
To pierwszy formalny etap po wielomiesięcznym przestoju inwestycji, który kończy fazę kwalifikacji i otwiera drogę do negocjacji z wykonawcami.
Projekt o znaczeniu dla układu kolejowego
Tunel średnicowy to jedna z najważniejszych inwestycji kolejowych w Łódź i całej aglomeracji — o znaczeniu zarówno funkcjonalnym, jak i historycznym. Podziemne połączenie stacji Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska umożliwi przejazd pociągów przez centrum miasta bez zmiany kierunku jazdy.
Dziś Łódź funkcjonuje jako układ końcowy. Po zakończeniu inwestycji stanie się układem przelotowym, co pozwoli prowadzić ruch przez centrum miasta w relacjach aglomeracyjnych i dalekobieżnych — bez konieczności zmiany czoła pociągu.
Integralną częścią projektu jest budowa nowych przystanków — Łódź Śródmieście oraz Łódź Polesie w rejonie Manufaktury. Przystanki te wprowadzą kolej bezpośrednio do śródmieścia i skrócą czas dojścia do transportu kolejowego z centralnych części miasta — w wielu przypadkach do kilku minut pieszo.
Tunel stanie się podstawą systemu kolei aglomeracyjnej, obsługującego ruch w regionie łódzkim. Oznacza to większą liczbę połączeń oraz możliwość organizacji ruchu z częstotliwością zbliżoną do transportu miejskiego.
Inwestycja ma również wymiar historyczny. Po raz pierwszy połączy dwa dotąd rozdzielone układy linii kolejowych przebiegających przez Łódź, wywodzące się z okresu zaborów — rosyjskiego i pruskiego — które przez ponad sto lat rozwijały się niezależnie od siebie. Dzięki temu możliwe będzie prowadzenie połączeń przez miasto bez konieczności kończenia biegu pociągów na stacjach krańcowych.
Funkcjonalnie rozwiązanie to bywa porównywane do metra — ze względu na przebieg przez centrum i częstotliwość kursów — choć formalnie pozostaje częścią systemu kolejowego.
Dlaczego inwestycja została zatrzymana
Budowa tunelu została wstrzymana po problemach poprzedniego wykonawcy, którym było konsorcjum z udziałem PBDiM Mińsk Mazowiecki. Problemy techniczne oraz kwestie organizacyjne doprowadziły do zatrzymania robót i rozwiązania umowy.
Proces ten nie miał charakteru jednorazowej decyzji. Zanim doszło do formalnego zakończenia współpracy, przez wiele miesięcy trwały rozmowy między wykonawcą a PKP Polskie Linie Kolejowe dotyczące kontynuacji prac i możliwości zmiany warunków realizacji inwestycji. Negocjacje nie doprowadziły jednak do porozumienia, co zakończyło się zejściem wykonawcy z budowy.
W praktyce oznaczało to konieczność przejęcia placu budowy przez inwestora, zabezpieczenia wykonanych elementów infrastruktury oraz przygotowania dokumentacji do dalszych działań.
Konsultacje rynkowe to pierwszy etap przygotowania nowego przetargu po rozwiązaniu umowy z poprzednim wykonawcą.
Nowy tryb postępowania
Obecne postępowanie prowadzone jest w trybie negocjacyjnym. To oznacza odejście od klasycznego modelu przetargowego, w którym dominującym kryterium jest cena. W tym przypadku najpierw wybrano podmioty spełniające określone wymagania, a dopiero w kolejnym etapie prowadzone będą negocjacje dotyczące sposobu realizacji inwestycji. Taki tryb stosowany jest przy projektach o wysokim stopniu złożoności technicznej, gdzie kluczowe znaczenie ma doświadczenie wykonawcy, jego zaplecze organizacyjne oraz zdolność do prowadzenia prac w trudnych warunkach.
Pięciu kandydatów
Do dalszego etapu zakwalifikowano pięć podmiotów: PORR, Strabag, Gülermak, konsorcjum Acciona–Mostostal oraz konsorcjum Budimex–Ferrovial.
Wszystkie te firmy posiadają doświadczenie w realizacji dużych inwestycji infrastrukturalnych, w tym projektów tunelowych, oraz zaplecze pozwalające na prowadzenie prac w środowisku miejskim.
Profile kandydatów – wybrane realizacje
PORR — międzynarodowa grupa budowlana z doświadczeniem w projektach tunelowych i infrastrukturalnych. W Polsce firma realizuje prace związane z przygotowaniami do dużych projektów kolejowych i drogowych; w Łodzi PORR jest zaangażowana w prace przy komorach startowych i odcinkach powiązanych z przygotowaniami pod Koleje Dużych Prędkości.
Strabag — jeden z największych wykonawców infrastruktury w regionie; ma szerokie doświadczenie w budowie linii metra, tuneli oraz dużych projektów drogowych i kolejowych. W Polsce Strabag uczestniczył w realizacji odcinków II linii metra w Warszawie oraz w budowie i modernizacji odcinków dróg ekspresowych i autostrad.
Gülermak — wykonawca znany z realizacji projektów metra z użyciem tarcz TBM; był jednym z głównych wykonawców centralnego odcinka II linii metra w Warszawie. Firma ma doświadczenie w projektach tunelowych w Turcji, Europie i na Bliskim Wschodzie, co daje jej kompetencje przy pracach wymagających zaawansowanej technologii TBM i zarządzania ryzykiem geotechnicznym.
Acciona–Mostostal — konsorcjum łączy międzynarodowe know‑how Acciona z lokalnym doświadczeniem Mostostalu. Acciona uczestniczyła w realizacji projektów metra (m.in. w Barcelonie i Madrycie) oraz w pracach przy liniach kolei dużych prędkości w Hiszpanii; wnosi doświadczenie w zaawansowanych technologiach tunelowych i dużych projektach miejskich. Mostostal realizował w Polsce obiekty mostowe i konstrukcje inżynieryjne, m.in. Most im. Marii Skłodowskiej‑Curie w Warszawie; firma brała udział także w pracach przy budowie Stadionu Narodowego oraz w projektach drogowych i kolejowych, wykonując konstrukcje stalowe i żelbetowe w dużych przedsięwzięciach infrastrukturalnych.
Budimex–Ferrovial — konsorcjum łączy krajowego lidera Budimex z międzynarodowym partnerem Ferrovial. Budimex ma na koncie liczne modernizacje linii kolejowych i duże kontrakty drogowe w Polsce; Ferrovial wnosi doświadczenie z projektów infrastrukturalnych w Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, w tym w zakresie metra i dużych inwestycji transportowych.
Stan techniczny tunelu i kluczowe wyzwania
Jednym z głównych wyzwań jest obecnie dostęp do maszyny drążącej (TBM), która znajduje się w zamkniętym odcinku tunelu. Po wstrzymaniu prac możliwość dotarcia do niej oraz do fragmentów wymagających zabezpieczenia lub dalszych robót jest ograniczona.
Na tym etapie PKP Polskie Linie Kolejowe nie przedstawiły szczegółowych informacji dotyczących sposobu rozwiązania tego problemu ani zakresu prac poprzedzających wznowienie drążenia.
Kluczowe znaczenie mają kwestie geotechniczne. Tunel prowadzony jest pod zwartą zabudową miejską, co oznacza, że każda ingerencja w grunt wymaga kontroli jego stateczności. W praktyce chodzi o utrzymanie równowagi między ciśnieniem gruntu a przestrzenią wytworzoną przez tarczę TBM — jej zaburzenie może prowadzić do osiadań powierzchni.
Dlatego przed wznowieniem robót konieczne jest sprawdzenie stanu obudowy tunelu oraz stabilności gruntu na całym odcinku, na którym prace zostały przerwane. W takich warunkach standardem są ciągły monitoring przemieszczeń, zabezpieczenia konstrukcji podziemnych oraz ewentualne wzmocnienia gruntu, jeśli parametry odbiegają od założeń projektowych.
To właśnie te elementy — a nie sama praca maszyny — w największym stopniu decydują o tempie dalszych działań i poziomie ryzyka inwestycji. Na obecnym etapie szczegółowe rozwiązania techniczne nie zostały jeszcze publicznie określone.
Harmonogram i dalsze kroki proceduralne
Po zakończeniu etapu konsultacji technicznych PLK przejdą do negocjacji z wybranymi podmiotami. W ich trakcie doprecyzowane zostaną warunki realizacji, metody zabezpieczeń, harmonogram oraz mechanizmy rozliczeń i kar umownych. Inwestor deklaruje chęć możliwie szybkiego wznowienia prac; w mediach branżowych pojawiają się orientacyjne plany wejścia nowego wykonawcy na plac budowy w drugiej połowie 2026 r., a przebicie tarczy do komory Fabryczna jest wskazywane jako cel na 2027 r. — terminy te pozostają jednak uzależnione od wyników dialogu technicznego i decyzji dotyczących prac od powierzchni.
Komentarze