Prezes WZL1 Jacek A. Goszczyński: Polska wchodzi w drugą rewolucję śmigłowcową

Rozmowa z dr. inż. Jackiem A. Goszczyńskim, prezesem zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A., o programie Apache, umowach offsetowych, nowych kompetencjach WZL1, kadrach dla lotnictwa i o tym, dlaczego Łódź może stać się jednym z kluczowych miejsc obsługi nowoczesnych śmigłowców wojskowych w Polsce.

O czym rozmawiamy?

O tym, co zakup 96 śmigłowców AH-64E Apache Guardian oznacza nie tylko dla polskiej armii, ale także dla Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. i dla Łodzi. W rozmowie wracamy do umów offsetowych z Lockheed Martin, Boeingiem i General Electric, budowy zdolności MRO, diagnostyki radaru Longbow, obsługi silników T700 oraz przejścia z technologii poradzieckiej na zachodni reżim procedur, certyfikacji i dokumentacji technicznej. Prezes WZL1 mówi również o deficycie kadr lotniczych, potrzebie odbudowy edukacji technicznej, kosztach wysokich kompetencji oraz o tym, dlaczego zakup Apache’ów nazywa drugą rewolucją śmigłowcową w Polsce.

Z dr. inż. Jackiem A. Goszczyńskim, prezesem zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A., rozmawia Błażej Kronic, KNews.pl.

fot.: Krzysztof Niedziela/MON — Stacy Kubicek z Lockheed Martin oraz przedstawiciele zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. — prezes Jacek A. Goszczyński i członek zarządu Tomasz Prządka — podczas podpisania umów wykonawczych związanych z offsetem programu AH-64E Apache Guardian. Porozumienie umożliwi WZL1 rozwinięcie w Łodzi zdolności obsługi i napraw systemów celowniczo-nawigacyjnych Gen 4 TADS/PNVS oraz radarów kierowania ogniem Longbow. Wartość pakietu umów z Lockheed Martin jest szacowana na około 300 mln zł.

Część I. Apache, offset i nowe kompetencje WZL1

Błażej Kronic, KNews.pl: Panie prezesie, rozmawiamy w Łodzi, w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 1. Zacznijmy od podpisanych umów i programu Apache. Jakie znaczenie dla WZL1 ma ten proces?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Zacznijmy od tego, że Polska 13 sierpnia 2024 roku zawarła kontrakt na dostawę 96 śmigłowców uderzeniowych AH-64E Apache Guardian. Oczywiście to nie jest kontrakt na same śmigłowce. To jest także pakiet logistyczny, szkolenia i wszystko inne, co w tego typu programach jest konieczne.

To program o bardzo dużej wartości, około 11 miliardów dolarów, czyli ponad 40 miliardów zł. Ten program ma też bardzo ważny element: został uzupełniony o umowy offsetowe.

Pierwszą z umów offsetowych podpisaliśmy z Lockheed Martin. Obejmuje dwa zobowiązania: system sterowania uzbrojeniem i system optoelektroniczny oraz radar Longbow. Umowa wykonawcza została podpisana 23 marca tego roku, a my mamy pięć lat na jej wdrożenie. Musimy przygotować ludzi z odpowiednimi kompetencjami, zapewnić sprzęt oraz infrastrukturę.

Druga umowa offsetowa została zawarta z Boeingiem. Dotyczy ona czterech zobowiązań offsetowych – jest to dokumentacja bardzo obszerna, precyzyjna, obejmująca każdy element. Generalnie chodzi o wsparcie samego śmigłowca: płatowiec, system przeniesienia napędu, wyposażenie wewnętrzne i cały zakres obsługi technicznej.

Trzecia umowa offsetowa została zawarta z General Electric. Ona dotyczy możliwości wykonywania MRO, czyli obsługi, remontów i napraw silników z rodziny T700. To są silniki stosowane w Apache’ach, ale, co istotne, nie tylko w nich – ta umowa obejmuje szerszy zakres niż sam program Apache.

Błażej Kronic, KNews.pl: Czyli nie mówimy tylko o 96 śmigłowcach Apache?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Nie. W przypadku Apache’ów mamy 96 śmigłowców, każdy z dwoma silnikami. Do tego dochodzą silniki zapasowe. Ale silniki z rodziny T700 są używane także w innych śmigłowcach, które są lub będą na wyposażeniu Sił Zbrojnych RP.

Mówimy między innymi o śmigłowcach AW149 produkowanych przez Leonardo oraz o S-70i Black Hawk, będące wersją cywilną. W związku z tym pula silników i zakres potencjalnych kompetencji znacznie wykraczają poza sam program Apache.

Te umowy offsetowe zostały podpisane, a my od początku negocjujemy z partnerami szczegóły ich wdrożenia.

Trzeba też jasno powiedzieć jedną rzecz: offset to nie jest coś za darmo. Offset oznacza usługę, która jest kupowana. Jako państwo płacimy stronie sprzedającej nie tylko za sprzęt, ale również za to, że możemy ustanowić określone zdolności u siebie.

Jedną umowę wykonawczą mamy już podpisaną. Dwie kolejne negocjujemy. Liczę, że w ciągu najbliższych tygodni uda się je uzgodnić i podpisać.

Błażej Kronic, KNews.pl: Amerykanie są bardzo twardymi partnerami?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Mają produkt, który ktoś chce kupić. W związku z tym stawiają swoje warunki.

Błażej Kronic, KNews.pl: WZL-1 w Łodzi kojarzyły się przez lata przede wszystkim z obsługą śmigłowców rosyjskich czy poradzieckich. Czy ten program oznacza wejście zakładów do zupełnie innej ligi?

Prezes Jacek A. Goszczyński: W Łodzi rzeczywiście przez lata zajmowaliśmy się przede wszystkim śmigłowcami rosyjskimi. Podkreślam: w Łodzi. Natomiast WZL1 to także zakład w Dęblinie. Tam od kilku lat realizowany jest program offsetowy Wisła, czyli budowa kontenerów startowych do pocisków PAC-3 dla systemu obrony przeciwlotniczej Patriot.

W ramach zobowiązań związanych z podstawowym interesem bezpieczeństwa państwa mamy też obowiązek wspierania eksploatacji samolotów szkolno-treningowych M-346 Bielik. Dęblin jest również miejscem, w którym serwisujemy silniki turbowałowe TW3-117, które napędzają śmigłowce Mi-14, Mi-17 i Mi-24.

Natomiast jeśli mówimy o Apache’ach, to rzeczywiście jest to wejście na zupełnie inny poziom technologiczny. Umowa offsetowa wskazuje, jakie zdolności państwo polskie chce mieć u siebie – są to zdolności dotyczące MRO dla śmigłowca Apache. Żeby było to możliwe w lokalizacji łódzkiej, musimy zapewnić konkretne przyrządy, maszyny, umiejętności, certyfikaty i infrastrukturę.

Błażej Kronic, KNews.pl: Czyli trzeba rozróżnić dwie rzeczy: offset daje wiedzę i zdolności, ale osobną sprawą są późniejsze konkretne zlecenia od wojska?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Dokładnie. Jedną rzeczą jest ustanowienie zdolności. Drugą rzeczą jest realizacja konkretnego zadania.

Umowy z Inspektoratem Wsparcia Sił Zbrojnych, realizowane poprzez regionalne bazy logistyczne, polegają na tym, że dostajemy od wojska konkretne polecenie. Tyle śmigłowców ma być remontowanych, w takim zakresie, za takie pieniądze, po takiej stawce, z użyciem takich części.

Offset daje zdolność. Realizacja konkretnej usługi to już kolejny etap.

Błażej Kronic, KNews.pl: Można powiedzieć, że pierwsze daje wiedzę, a drugie daje pieniądze?

Prezes Jacek A. Goszczyński: W pewnym sensie tak, chociaż pierwsze też wymaga pieniędzy. Trzeba zainwestować w przygotowanie zakładu, ludzi oraz infrastruktury, aby przejść do następnej fazy.

fot.: Krzysztof Niedziela/MON — Dr inż. Jacek A. Goszczyński, prezes zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A., premier Donald Tusk oraz wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz podczas uroczystości podpisania umów wykonawczych do umów offsetowych programu AH-64E Apache Guardian między WZL1 a Lockheed Martin. Łódź, 23 marca 2026 r.

Część II. Przeskok technologiczny i koniec starego świata śmigłowców

Błażej Kronic, KNews.pl: Ten przeskok technologiczny będzie bardzo duży. Będzie się wiązał z przeszkoleniem ludzi, budową zaplecza serwisowego, być może nową infrastrukturą. Jakie zdolności musicie pozyskać?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Trzeba pamiętać, że sprzęt proweniencji rosyjskiej jest zupełnie inny. Funkcjonuje takie stare powiedzenie, że jeżeli trzeba coś naprawić, wystarczy łom i młotek. To oczywiście jest uproszczenie, ale pokazuje różnicę filozofii technicznej.

Jeżeli weszlibyście panowie na halę i zobaczyli, jak wygląda naprawa główna Mi-17, zobaczylibyście kilometry kabli. Kilometry instalacji elektrycznych rozprowadzonych po całym śmigłowcu. Kiedy trzeba wykonać naprawę główną, trzeba weryfikować funkcjonowanie tych kabli. To wymaga ciężkiej, ręcznej pracy. Trzeba sprawdzać pojedyncze przewody. To jest technologia wywodząca się z lat 60.

W Apache’u konstrukcja okablowania jest modułowa. Wypina się moduł, wkłada nowy moduł i idzie dalej. To jest zupełnie inna technologia. Oczywiście sam Apache nie jest konstrukcją z wczoraj, ale jego systemy, szczególnie w najnowszych wersjach, oznaczają kontakt z technologią na światowym poziomie.

To samo dotyczy AW101, dla którego także jesteśmy centrum serwisowym. Mamy zawarte umowy wykonawcze z Leonardo UK i umowy z Inspektoratem Wsparcia Sił Zbrojnych. W przypadku AW101 wszystko jest już uzgodnione, natomiast przed nami jeszcze bardzo dużo pracy nad Apache’ami, żeby podobny model zadziałał również tam.

Błażej Kronic, KNews.pl: Czyli nie chodzi tylko o mechanikę, ale też o diagnostykę, systemy komputerowe, język techniczny?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Dokładnie. Nasi ludzie muszą diagnozować systemy śmigłowca. Systemy w Apache’u czy AW101 są bardzo rozbudowane. To komputerowe systemy, które informują, co trzeba zrobić i w jaki sposób. Ale te systemy wymagają komunikacji w technicznym języku angielskim.

Mamy ludzi, którzy byli świetni w obsłudze śmigłowców rosyjskich. Teraz muszą wejść w inny świat. Zachodni sprzęt, zachodnie procedury, zachodnie standardy, język angielski i zupełnie inne wymagania jakościowe.

Do tego dochodzi system kontroli jakości. Zgodnie z decyzją Ministerstwa Obrony Narodowej wprowadzamy system EMAR-145. To są bardzo restrykcyjne wymagania dla organizacji obsługowej. Jeżeli mamy świadczyć usługi dla wojska, musimy spełniać te standardy. A dokumentacja i procedury są w języku angielskim.

fot.: wzl1.mil.pl — Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 są również centrum serwisowym śmigłowców AW101, zakupionych dla polskiej Marynarki Wojennej.

Błażej Kronic, KNews.pl: Powiedział pan, że zakup Apache’ów to rewolucja śmigłowcowa.

Prezes Jacek A. Goszczyński: Tak. To jest druga rewolucja śmigłowcowa w historii Polski.

Pierwsza była wtedy, gdy przechodziliśmy ze śmigłowców tłokowych na śmigłowce turbinowe. To była końcówka lat 60. i początek lat 70., kiedy pojawiły się śmigłowce Mi-2, produkowane w Polsce. Stały się powszechne, były praktycznie w każdej jednostce, zmieniły sposób funkcjonowania lotnictwa śmigłowcowego.

Dzisiaj mamy drugą rewolucję. Zmieniamy wszystko. Zmieniamy przyzwyczajenia, procedury, technologię, wymagania wobec ludzi i zakładów. Stare przyzwyczajenia odchodzą w niebyt. Naszym celem jest osiągnięcie pozycji lidera w serwisowaniu Apache’ów, AW101, być może także kolejnych śmigłowców.

Błażej Kronic, KNews.pl: Czy wszyscy pracownicy przejdą przez tę zmianę?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Nie wszyscy. Ale jako firma musimy postawić na maksymalne podnoszenie kompetencji. Od fachowości naszych mechaników zależy życie i bezpieczeństwo nie tylko tych, którzy latają na statkach powietrznych, ale również tych na ziemi. Błędy mogą mieć tragiczne konsekwencje.

Błażej Kronic, KNews.pl: Czy będziecie potrzebować nowych ludzi?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Tak. I to jest wielkie wyzwanie. W Polsce mamy dzisiaj monumentalny deficyt kandydatów na mechaników lotniczych i szerzej — pracowników branży lotniczej. Mówimy o dziesiątkach tysięcy wakatów.

Nie da się tego szybko uzupełnić, bo nie ma wystarczającej liczby szkół i klas. Staramy się działać. Rozmawiamy z miastem, z województwem, z uczelniami. Politechnika Łódzka jest bardzo dobrą uczelnią, ale problem jest ogólnopolski.

W Polsce jest wiele politechnik: łódzka, warszawska, lubelska, wrocławska, poznańska. Jest wiele szkół wyższych, które kształcą inżynierów. Tylko że bardzo często kształcą inżynierów projektantów. A my potrzebujemy także ludzi przygotowanych do eksploatacji statków powietrznych. To jest inny profil kompetencji.

Błażej Kronic, KNews.pl: Czyli problem zaczyna się już na poziomie edukacji średniej?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Praca w lotnictwie wymaga wiedzy. Trzeba rozumieć, czym jest aerodynamika, mechanika lotu, matematyka pozwalająca przeliczać określone parametry. I mówię tutaj o poziomie technika, nie tylko inżyniera.

Błażej Kronic, KNews.pl: Rektor jednej z uczelni mówił nam, że uczelnie muszą uczyć studentów od początku, bo kandydaci nie są przygotowani do studiów technicznych.

Prezes Jacek A. Goszczyński: Słyszę to samo od kolegów profesorów. Kiedy ja zaczynałem studia, wyglądało to inaczej. Na pierwszym roku było kilkuset studentów. Na całym wydziale studiowało około tysiąca osób. Była energetyka, lotnictwo, maszyny, urządzenia, rakiety, przemysł spożywczy. Ale pasjonatów lotnictwa było około stu. Do ostatniego semestru dochodziło trzydzieści kilka osób.

To była trudna droga. Ludzie musieli znać matematykę, bo inaczej nie byli w stanie przejść przez studia. Dzisiaj często młodzi ludzie mają maturę, ale nie mają realnych podstaw do nauki na kierunkach technicznych.

Nauczycieli jeszcze mamy. Są ludzie starszego pokolenia, którzy mają wiedzę i potrafią uczyć. Potrzebne jest jednak systemowe zrozumienie, że wielka rozbudowa przemysłu zbrojeniowego i lotniczego będzie wymagała bardzo dużej liczby wykwalifikowanych do tego ludzi.

Błażej Kronic, KNews.pl: Co powinno być zachętą dla młodych ludzi? Pieniądze? Kontakt z nową technologią?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Przemysł lotniczy, przemysł kosmiczny, przemysł obronny — to powinien być przemysł elitarny. Dla młodych ludzi tworzymy miejsca pracy, gdzie mają szansę dotknąć absolutnego światowego poziomu technologicznego. To nie jest zwykły etat. To jest praca przy systemach, od których zależy bezpieczeństwo państwa.

fot.: Krzysztof Niedziela/MON — Na pierwszym planie widoczny jest charakterystyczny zespół sensorów TADS/PNVS, umożliwiający wykrywanie, identyfikowanie i wskazywanie celów również nocą oraz przy ograniczonej widoczności.

Część III. Longbow, Honeywell i budowanie nowych kompetencji

Błażej Kronic, KNews.pl: Wspominał pan o radarze Longbow. To są bardzo zaawansowane systemy. Czy WZL-1 będą je serwisować?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Trzeba precyzyjnie powiedzieć: nie chodzi od razu o pełną naprawę takich systemów. Mówimy o diagnostyce.

Błażej Kronic, KNews.pl: Czyli najpierw trzeba otworzyć drzwi, zdobyć kompetencje, a dopiero potem rozszerzać zakres?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Dokładnie. Dobrym przykładem jest Dęblin i współpraca z Honeywell przy silnikach AGT1500 do czołgów Abrams. To oczywiście nie jest program śmigłowcowy i nie należy go mieszać z Apache’ami. Ale mechanizm budowania zdolności jest podobny: partner zagraniczny, autoryzacja, procedury, dokumentacja techniczna, specjalistyczne narzędzia, przeszkoleni ludzie i zaplecze części zamiennych.

Nie chodzi tylko o podpisanie umowy. Chodzi o to, żeby w Polsce powstała realna zdolność obsługi, napraw i remontów silników, które decydują o gotowości Abramsów. Jeżeli taki silnik trzeba wysyłać daleko za granicę, tracimy czas. Jeżeli kompetencja jest w kraju, rośnie samodzielność i skraca się droga od awarii do powrotu sprzętu do służby.

Błażej Kronic, KNews.pl: Czyli Longbow, T700 i AGT1500 są różnymi technologiami, ale pokazują ten sam kierunek?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Tak. Longbow to radar Apache’a, T700 to rodzina silników śmigłowcowych, ważna nie tylko dla Apache’ów. AGT1500 to turbina gazowa do Abramsa. To są różne systemy, ale dla zakładów i dla państwa oznaczają wejście w zachodni reżim techniczny: diagnostykę, certyfikację, kontrolę jakości, język angielski, pracę według dokumentacji producenta i odpowiedzialność za cykl życia sprzętu.

Nie chodzi o jeden kontrakt i jeden typ sprzętu. Chodzi o budowanie polskiego zaplecza dla sprzętu, który przez najbliższe dekady będzie stanowił podstawę modernizacji wojska. Jeżeli wykonamy tę pracę dobrze, zyskujemy nie tylko pojedyncze kompetencje, ale miejsce w łańcuchu obsługi dużych programów obronnych.

Najważniejsze jest uzyskać kompetencje i przygotować się do rzeczy, których jeszcze nie robiliśmy.

fot.: wikimedia.org — AN/APG-78 Longbow to radar kierowania ogniem zamontowany nad wirnikiem śmigłowca Apache. System automatycznie wykrywa, lokalizuje i klasyfikuje cele ruchome oraz nieruchome, a następnie wskazuje załodze te stanowiące największe zagrożenie. Może jednocześnie śledzić do 256 obiektów i wybrać 16 najważniejszych, działając w dzień, w nocy, podczas złej pogody oraz przy ograniczonej widoczności spowodowanej dymem lub pyłem. Położenie anteny pozwala Apache’owi pozostać ukrytym za przeszkodą terenową i wystawić ponad nią jedynie radar — dzięki temu załoga może rozpoznać sytuację, zanim sama zostanie zauważona

Błażej Kronic, KNews.pl: Można powiedzieć, że naciska pan klamkę i otwiera drzwi do całego nowego świata lotnictwa śmigłowcowego?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Można tak powiedzieć. Jeśli sobie poradzimy, będziemy mieli zupełnie inne możliwości.

Błażej Kronic, KNews.pl: To jest też sygnał dla edukacji. Przygotowanie techników, klas, programów nauczania trwa latami.

Prezes Jacek A. Goszczyński: Przygotowanie fachowca dla lotnictwa to nie jest kwestia kilku miesięcy. To jest szkoła, praktyka, doświadczenie, certyfikacja. To są lata.

Błażej Kronic, KNews.pl: Jesteśmy w Łodzi. Co miasto może na tym zyskać?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Za kila lat będziemy serwisiwać najnowocześniejszy sprzęt. Zmieniamy się. Będziemy szkolić I zatrudniać ludzi o najwyższych kompetencjach. . To ogromne wyzwanie dla pracowników, dla zakładu, ale także dla miasta. Nasi pracownicy będą musieli gdzieś mieszkać, żyć, korzystać z usług, normalnie funkcjonować. To jest ten rodzaj przemysłu, którego Łódź potrzebuje, jeśli chce się dalej rozwijać.

Błażej Kronic, KNews.pl: To będzie przemysł wysokich kompetencji i wyższych wynagrodzeń?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Lotnictwo kosztuje. Zawsze kosztowało i zawsze będzie kosztować.

Patrzę na aktywność firm lotnictwa komercyjnego, które szukają mechaników. Nie tylko inżynierów, ale właśnie techników i mechaników. I wiem jedno: musimy przygotować firmę do konkurowania o takich ludzi.

Jeżeli pracownik ma certyfikat, zna język angielski i potrafi prowadzić serwis, to może pracować tu, ale jutro może być w innej firmie, w Europie albo w Stanach Zjednoczonych. Żeby go zatrzymać, trzeba mieć odpowiednie warunki.

Dlatego wprowadziliśmy system, w którym pracownik wie, ile zarabia i za co. Jeżeli uzyska certyfikat i znajomość języka na poziomie pozwalającym mu prowadzić serwis, otrzymuje automatyczną podwyżkę.

Dodatkowo, jeżeli firma wypracuje zysk, każdy pracownik ma udział w premii powiązanej z tym zyskiem. To nie jest uznaniowa ocena. Firma wypracowała zysk — pracownik dostaje swój udział.

Błażej Kronic, KNews.pl: To brzmi jak rodzaj udziału w efekcie firmy, nie dywidenda, ale premia z zysku.

Prezes Jacek A. Goszczyński: Dywidenda jest dla właściciela. Tu mówimy o premii z zysku. Firma wypracowuje zysk, a pracownik dostaje określony fragment tego efektu. Chodzi o to, żeby ludzie widzieli związek między swoją pracą, wynikiem firmy i własnym wynagrodzeniem.

Błażej Kronic, KNews.pl: Czy zakład będzie musiał zostać rozbudowany?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Nie ma innej opcji. Lotnictwo, zwłaszcza bardzo zaawansowane technologicznie, wymaga odpowiedniego podejścia. Sprzęt musi być hangarowany, serwisowany w odpowiednich warunkach. Liczy się temperatura, wilgotność, procedury oraz bezpieczeństwo.

fot.: Krzysztof Niedziela/MON - Apache to nie tylko śmigłowiec uderzeniowy, lecz zintegrowany system rozpoznania i walki. Najnowszy AH-64E może współpracować z bezzałogowcami, odbierać obraz z ich kamer i wykorzystywać je do rozszerzenia pola obserwacji załogi. Połączenie zaawansowanych sensorów, radaru kierowania ogniem, uzbrojenia oraz systemów wymiany danych sprawia, że Apache pozostaje jednym z najbardziej zaawansowanych śmigłowców bojowych na świecie

Część IV. Kadry, bezpieczeństwo i ostatnie lata śmigłowców poradzieckich

Błażej Kronic, KNews.pl: Jakich ludzi będziecie szukać? Jeżeli ktoś przeczyta ten wywiad i pomyśli, że chciałby związać się z WZL-1, to kogo potrzebujecie?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Szukamy mechaników. Szukamy automatyków. Szukamy mechatroników, elektroników, awioników, specjalistów od radarów. Będziemy potrzebować naprawdę bardzo wielu ludzi.

Podpisanie kolejnych umów wykonawczych wymuszą na nas zatrudnienie i przeszkolenie kolejnych osób. Każdy nowy pracownik musi zostać wprowadzony w funkcjonowanie firmy i zrozumieć, co w tej pracy jest najważniejsze.

Błażej Kronic, KNews.pl: Co jest najważniejsze w lotnictwie?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Bezpieczeństwo i odpowiedzialność.

Odpowiedzialność za każdą wykonaną pracę. Świadomość, że lotnictwo to bezpieczeństwo. Każdy błąd może doprowadzić do katastrofy.

Musimy ludzi nauczyć odpowiedzialności, dbania o bezpieczeństwo i pracy według procedur. Dopiero wtedy można ich wysyłać na wymagające kursy, które będą oceniane także przez naszych partnerów, w tym Amerykanów.

Błażej Kronic, KNews.pl: Czy jest zainteresowanie współpracą ze strony szkół, samorządów, instytucji edukacyjnych?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Tak. Cieszy nas to zainteresowanie, bo to ostatni moment, żeby zacząć poważnie przygotowywać kadry. Przygotowanie technika lotniczego trwa lata. Nie da się tego zrobić w krótkim kursie.

Błażej Kronic, KNews.pl: Cały czas mówimy o drzwiach, które się otwierają. Ale kiedy przechodzi się na drugą stronę, coś zostaje za plecami. Jak długo będziecie jeszcze mogli pracować przy śmigłowcach poradzieckich?

Prezes Jacek A. Goszczyński: W przypadku części sprzętu mówimy o kilku latach. Niektóre śmigłowce mogą być używane jeszcze trochę dłużej, ale pozostaje pytanie, czy utrzymywanie infrastruktury dla bardzo małej liczby maszyn miałoby sens.

Błażej Kronic, KNews.pl: Program Caracal dawałby czas na spokojniejsze przejście?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Program Caracal był konkretnym projektem. Zakładano finalny montaż śmigłowców i określone zdolności przemysłowe. Projekt niestety upadł i pozostaje jedynie historią.

Dzisiaj mamy kilkadziesiąt śmigłowców rosyjskich w eksploatacji. Mają one określone resursy i w pewnym momencie nie będziemy ich mieć. Często ludzie mówią: kupimy sobie nowe śmigłowce. Ale śmigłowiec to nie jest samochód. Samochód można wyprodukować na zapas i postawić na placu. Śmigłowców się tak nie produkuje. Są konstrukcje, w których pierwsza sztuka pojawia się po trzech albo czterech latach. Są takie, których produkcja trwa sześć lat.

Śmigłowiec jest niestatecznym statkiem powietrznym. Składa się z wielu bardzo zaawansowanych podzespołów. Produkcja jednego elementu może trwać bardzo długo. Pamiętam czasy Irydy, przy której pracowałem. Był element, którego czas produkcji wynosił trzy lata. Cały samolot mógł być zbudowany, ale nie mógł latać, dopóki ten jeden element nie został wyprodukowany.

Przypomnę, że po przerwaniu programu Caracal informowano, iż Węgrzy przejęli część zdolności produkcyjnych czy zamówień. Pierwsze Caracale na Węgrzech pojawiły się dopiero po latach. Tak wygląda produkcja śmigłowców. To nie jest szybki proces.

W przypadku Apache’ów umowa przewiduje, że pierwszy śmigłowiec pojawi się w Polsce w 2028 roku, a ostatni w 2035 roku.

Błażej Kronic, KNews.pl: Czyli decyzje trzeba podejmować dużo wcześniej, bo dostawy trwają latami.

Prezes Jacek A. Goszczyński: Tak. W lotnictwie nie da się działać z dnia na dzień.

Błażej Kronic, KNews.pl: Przed WZL-1 są jeszcze dwie umowy wykonawcze?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Tak. Musimy jeszcze wynegocjować i podpisać dwie umowy wykonawcze. Jeżeli to zrobimy, będziemy mieli pełną realizację projektu Apache w zakresie przewidzianym dla Polski.

Będziemy o tym informować w stosownym czasie. To bardzo ważne umowy. Pierwsza z nich była otwarciem. Te kolejne będą domknięciem całego procesu.

Błażej Kronic, KNews.pl: Dziękuję za rozmowę.

Prezes Jacek A. Goszczyński: Dziękuję.

ażej Kronic, KNews.pl: Przed WZL-1 są jeszcze dwie umowy wykonawcze?

Prezes Jacek A. Goszczyński: Tak. Musimy jeszcze wynegocjować i podpisać dwie umowy wykonawcze. Jeżeli to zrobimy, będziemy mieli pełną realizację projektu Apache w zakresie przewidzianym dla Polski.

Będziemy o tym informować w stosownym czasie. To bardzo ważne umowy. Pierwsza z nich była otwarciem. Te kolejne będą domknięciem całego procesu.

Błażej Kronic, KNews.pl: Dziękuję za rozmowę.

Prezes Jacek A. Goszczyński: Dziękuję.