Rząd szuka sposobu na ograniczenie podwyżek opłat na jednej z najdroższych autostrad w Polsce - informuje portal Money.pl. Problem w tym, że wieloletnia umowa koncesyjna pozostawia państwu niewielkie możliwości działania. Jej wcześniejsze zakończenie mogłoby oznaczać wielomiliardowe zobowiązania. Czy jednak rzeczywiście byłaby to finansowa katastrofa? Na razie brakuje najważniejszego – oficjalnego rachunku kosztów i korzyści.
Rząd analizuje możliwość zakończenia koncesji na A2
Ministerstwo Infrastruktury zwróciło się do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad o przeanalizowanie możliwości wcześniejszego wypowiedzenia umowy koncesyjnej dotyczącej autostrady A2 na odcinku Nowy Tomyśl–Konin. Powodem są systematyczne podwyżki opłat za przejazd, wprowadzane przez spółkę Autostrada Wielkopolska.
Resort infrastruktury ocenia politykę cenową koncesjonariusza jako nieakceptowalną. Jednocześnie przyznaje, że obowiązująca umowa istotnie ogranicza możliwości ingerowania w wysokość opłat. Dopóki koncesjonariusz przestrzega jej postanowień, w tym określonych limitów taryfowych, państwo nie może jednostronnie zablokować podwyżek.
Obecnie GDDKiA prowadzi kontrolę realizacji obowiązków wynikających z umowy, obejmującą między innymi stan techniczny infrastruktury i sposób wykonywania zobowiązań przez koncesjonariusza.
Wyniki kontroli mają stanowić podstawę do dalszych analiz. Na tym etapie nie podjęto decyzji o wypowiedzeniu koncesji ani nie określono finansowych konsekwencji takiego kroku.
Przejazd A2 kosztuje już 123 zł. Opłaty wzrosły o ponad 140 proc.
Koncesyjny odcinek autostrady A2 między Nowym Tomyślem a Koninem liczy około 149 kilometrów i należy do najdroższych tras w Polsce pod względem opłat ponoszonych przez kierowców.
Po podwyżce obowiązującej od 11 września 2026 roku przejazd samochodem osobowym przez cały ten odcinek kosztuje 123 zł przy standardowej płatności. Opłata za każdy z trzech około 50-kilometrowych fragmentów wynosi 41 zł.
Dla kierowców korzystających z elektronicznego systemu videotollingu na odcinkach między Poznaniem a Koninem przewidziano niższe stawki.
Według informacji przekazanych przez Ministerstwo Infrastruktury od września 2015 roku do września 2026 roku opłaty za przejazd wzrosły o około 141–145 proc., w zależności od kategorii pojazdu.
W przypadku samochodów osobowych podstawowa stawka za jeden odcinek zwiększyła się z 17 zł do 41 zł.
Problem nie sprowadza się jednak wyłącznie do kosztów ponoszonych przez indywidualnych kierowców. Wysokie opłaty mogą wpływać również na wybory przewoźników, koszty transportu drogowego oraz natężenie ruchu na trasach alternatywnych.
GDDKiA zwraca uwagę, że polityka taryfowa na autostradach powinna uwzględniać także bezpieczeństwo ruchu i obciążenie dróg lokalnych.
Umowa z 1997 roku ogranicza możliwości państwa
Źródłem obecnego sporu jest model koncesyjny przyjęty niemal trzy dekady temu.
W 1997 roku Autostrada Wielkopolska otrzymała koncesję na budowę i eksploatację płatnej autostrady. W tym modelu prywatny koncesjonariusz odpowiada za finansowanie inwestycji oraz utrzymanie infrastruktury, a źródłem przychodów są opłaty pobierane od użytkowników drogi.
Rozwiązanie pozwalało rozwijać sieć autostrad przy ograniczonych możliwościach bezpośredniego finansowania inwestycji przez państwo. Jednocześnie oznaczało przekazanie koncesjonariuszowi szerokich uprawnień dotyczących zarządzania trasą i polityki opłat.
Ministerstwo Infrastruktury wskazuje, że obowiązujące postanowienia umowy nie pozwalają skutecznie powstrzymywać podwyżek, jeżeli pozostają one w granicach ustalonych w kontrakcie.
Resort zwrócił się także do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów o ocenę możliwości wykorzystania przepisów dotyczących ochrony konsumentów. Według informacji przekazanych w odpowiedzi na interpelację poselską UOKiK nie stwierdził podstaw do zakwestionowania stawek jako nieuczciwych cen wyłącznie na podstawie analizowanych okoliczności.
Oznacza to, że samo niezadowolenie państwa z wysokości opłat nie stanowi wystarczającej podstawy do zakończenia wieloletniej umowy bez konsekwencji prawnych.
Ekspert ostrzega: zakończenie umowy może kosztować ponad 15 mld zł
Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, w wypowiedzi przytoczonej przez „Fakt” i następnie Money.pl ocenił, że wcześniejsze wypowiedzenie koncesji mogłoby kosztować państwo ponad 15 mld zł.
Ekspert zwrócił uwagę na ryzyko wieloletniego sporu prawnego oraz potencjalne konsekwencje międzynarodowe związane z udziałem francuskiego kapitału w przedsięwzięciu.
W 2023 roku francuski fundusz inwestycyjny Meridiam przejął od podmiotów związanych z Sebastianem Kulczykiem udziały w spółkach autostradowych, w tym około 23,8 proc. w Autostradzie Wielkopolskiej oraz 40 proc. w Autostradzie Wielkopolskiej II. Transakcja obejmowała także inne aktywa związane z obsługą autostrady. Jej wartość media szacowały na około 3 mld zł.
Kwota przekraczająca 15 mld zł pozostaje szacunkiem eksperckim, a nie oficjalnym wyliczeniem Ministerstwa Infrastruktury lub GDDKiA.
Nie przedstawiono publicznie szczegółowej metodologii, która pozwalałaby ustalić, jakie elementy uwzględniono w tej prognozie. Nie wiadomo również, ile wyniosłyby zobowiązania państwa w poszczególnych scenariuszach zakończenia współpracy z koncesjonariuszem.
Trzeba przy tym odróżnić jednostronne wypowiedzenie umowy od jej rozwiązania za porozumieniem stron czy ewentualnego odkupienia udziałów w spółce. Każdy z tych wariantów oznaczałby inne uwarunkowania prawne i finansowe.
Czy 15 mld zł rzeczywiście oznaczałoby stratę dla państwa?
Sama wysokość potencjalnego odszkodowania nie przesądza jeszcze o ekonomicznej opłacalności wcześniejszego przejęcia autostrady.
Po uzyskaniu kontroli nad trasą państwo mogłoby samodzielnie kształtować politykę opłat, a w przypadku utrzymania odpłatności również pobierać przychody z przejazdów. Jednocześnie przejęłoby obowiązki związane z eksploatacją, utrzymaniem i remontami infrastruktury.
Dlatego rzeczywisty rachunek powinien obejmować nie tylko koszt zakończenia koncesji, lecz także przyszłe wpływy netto, wydatki na utrzymanie drogi oraz koszt finansowania całej operacji.
Istotne znaczenie miałyby również korzyści gospodarcze wynikające z ewentualnego obniżenia opłat.
Niższe stawki mogłyby zmniejszyć koszty transportu i poprawić konkurencyjność przedsiębiorstw korzystających z autostrady. Mogłyby także skłonić część kierowców do rezygnacji z dróg alternatywnych.
Takich korzyści nie można jednak automatycznie utożsamiać z wpływami do budżetu. Ich oszacowanie wymagałoby osobnej analizy ekonomicznej, uwzględniającej między innymi natężenie ruchu, strukturę pojazdów i wpływ zmian taryf na zachowania użytkowników.
Z drugiej strony zmniejszenie opłat oznaczałoby niższy przychód od pojedynczego przejazdu. Nie wiadomo, w jakim stopniu ewentualny wzrost ruchu mógłby ten efekt zrekompensować.
Bez szczegółowych danych finansowych i prognoz nie da się więc odpowiedzialnie rozstrzygnąć, czy wcześniejsze przejęcie A2 za kilkanaście miliardów złotych byłoby ekonomicznie uzasadnione.
W 2037 roku autostrada ma wrócić do państwa bez dodatkowej zapłaty za jej przejęcie
W całej dyskusji kluczowy jest jeszcze jeden fakt.
Zgodnie z informacjami GDDKiA koncesja na A2 wygasa w 2037 roku, a po zakończeniu jej obowiązywania autostrada ma zostać nieodpłatnie przekazana na własność Rzeczypospolitej Polskiej.
Oznacza to, że państwo nie musi wykupywać infrastruktury, aby w przyszłości uzyskać nad nią kontrolę. Może poczekać do końca obowiązywania umowy.
Wcześniejsze zakończenie koncesji należałoby więc rozpatrywać przede wszystkim jako możliwość przyspieszenia tego procesu o około dekadę. Z ekonomicznego punktu widzenia najważniejsze jest porównanie dwóch scenariuszy: pozostawienia koncesji do 2037 roku oraz wcześniejszego przejęcia autostrady wraz ze wszystkimi kosztami i korzyściami takiego rozwiązania. W obu przypadkach państwo ostatecznie uzyska kontrolę nad drogą. Różnica dotyczy terminu, możliwości wcześniejszej zmiany zasad poboru opłat oraz kosztów związanych z zakończeniem obowiązującego kontraktu.
To właśnie te różnice powinny być przedmiotem rządowej analizy.
Czy budżet państwa udźwignąłby taką operację?
Potencjalna kwota 15 mld zł byłaby znaczącym obciążeniem finansów publicznych, ale jej wielkość sama w sobie nie pozwala ocenić zdolności państwa do sfinansowania operacji.
Należałoby uwzględnić sposób finansowania, sytuację budżetową, koszty obsługi dodatkowego zadłużenia oraz wpływ wydatku na inne inwestycje infrastrukturalne. Finansowanie transakcji nie jest przy tym równoznaczne z jej opłacalnością. Państwo może mieć możliwość poniesienia określonego wydatku, ale to nie przesądza, że powinno go ponieść.
W przypadku A2 zasadnicze znaczenie miałaby wartość korzyści uzyskanych przed 2037 rokiem, zestawiona z całkowitym kosztem wcześniejszego zakończenia koncesji. Dopiero takie porównanie umożliwiłoby ocenę, czy bardziej racjonalne jest przejęcie autostrady, renegocjacja zasad współpracy czy pozostawienie obowiązującej umowy do końca.
Co dalej z autostradą A2?
Na obecnym etapie nie ma decyzji o wypowiedzeniu koncesji. GDDKiA prowadzi kontrolę, a Ministerstwo Infrastruktury analizuje możliwości prawne i finansowe dalszego postępowania.
Koncesjonariusz podtrzymuje stanowisko, że działa zgodnie z obowiązującą umową, a wpływy z opłat są przeznaczane między innymi na eksploatację, utrzymanie i remonty autostrady.
Wśród potencjalnych rozwiązań wymieniane są wcześniejsze zakończenie koncesji, porozumienie z inwestorem oraz zmiana modelu pobierania opłat. Żaden z tych wariantów nie został jednak przedstawiony jako przyjęty plan działania.
Sprawa A2 pokazuje szerszy problem wieloletnich kontraktów infrastrukturalnych. Umowy zawierane w odmiennych realiach gospodarczych mogą po latach ograniczać możliwości prowadzenia polityki transportowej, a ich zmiana wiąże się z ryzykiem wysokich kosztów.
Dopóki nie poznamy oficjalnego rachunku potencjalnego odszkodowania, przyszłych wpływów z autostrady oraz ekonomicznych skutków zmiany zasad poboru opłat, nie można przesądzić, czy wcześniejsze przejęcie A2 byłoby stratą, czy racjonalną decyzją gospodarczą.
Na razie pewne jest jedynie to, że koszty przejazdu pozostają wysokie, możliwości państwa ogranicza umowa z 1997 roku, a ostateczny termin jej wygaśnięcia przypada na 2037 rok.
Weź udział w dyskusji!
Masz opinię, dodatkowy kontekst albo chcesz podzielić się własnym doświadczeniem? Zostaw komentarz pod artykułem.