Czy powstanie tor F1 pod Łodzią? Współwłaściciel 4F mówi o inwestorach i rozmowach z rządem. Czy pomysł jest realnym projektem?

Igor Klaja, twórca marki 4F, powiedział w rozmowie z WP SportoweFakty, że prowadzi rozmowy z Ministerstwem Sportu w sprawie budowy w Polsce toru Formuły 1. Ma też, jak deklaruje, grupę inwestorów gotowych wyłożyć pieniądze na projekt. Wskazał dwie możliwe lokalizacje: okolice autostrady A4 oraz rejon przyszłego Portu Polska.

źródło: wp.pl

To jedna z najpoważniejszych deklaracji dotyczących budowy toru F1 w Polsce od lat. Nie dlatego, że pomysł jest nowy. Takie koncepcje pojawiały się już wcześniej. Tym razem jednak pada informacja o prywatnym kapitale i rozmowach z rządem.

KNews rozmawiał nieoficjalnie z ekspertem zajmującym się dużymi inwestycjami sportowymi i projektami infrastruktury eventowej, który z uwagi na charakter branży prosi o pełną anonimowość. Jego pierwsza reakcja na pomysł jest krótka: jeśli ktoś chce budować w Polsce obiekt zdolny do przyjęcia F1, musi liczyć się z wydatkami rzędu setek milionów euro. Sam tor jest przy tym tylko częścią rachunku.

fot.: Wizualizacja knews.pl — Budowa nowego toru zdolnego do organizacji Formuły 1 to inwestycja liczona zwykle w setkach milionów euro. Bahrain International Circuit kosztował około 150 mln dolarów, Circuit of the Americas w Austin około 400 mln dolarów. W praktyce nowy tor Grade 1 w Polsce można szacować na około 100–400 mln euro, zależnie od zakresu infrastruktury.

Setki milionów euro

Ile dokładnie? Nie ma jednej odpowiedzi.

Bahrain International Circuit, otwarty w 2004 roku, kosztował około 150 mln dolarów. Circuit of the Americas w Austin, który ruszył w 2012 roku, około 400 mln dolarów. Nowy Madring w Madrycie ma kontrakt budowlany wart około 83 mln euro, ale wykorzystuje częściowo istniejącą infrastrukturę miejską. Te liczby pokazują przede wszystkim, że nie można automatycznie mówić o miliardzie euro za sam tor. Koszt zależy od miejsca, zakresu inwestycji, wielkości trybun, zaplecza technicznego i tego, co powstaje wokół.

Obiekt przygotowany dla Formuły 1 musi jednak spełniać wymagania FIA Grade 1. Potrzebne są nie tylko asfalt i zakręty, ale także rozbudowane strefy bezpieczeństwa, garaże, paddock, pit lane, centrum medyczne, centrum kontroli wyścigu, drogi techniczne, zaplecze dla zespołów i mediów oraz infrastruktura dla publiczności. To właśnie dlatego określenie „tor” jest nieco mylące. W rzeczywistości chodzi o duży obiekt sportowy z własnym zapleczem technicznym i logistycznym.

Silverstone to nie tylko jeden z najsłynniejszych torów F1, ale także duży całoroczny biznes. W 2023 roku operator obiektu osiągnął ok. 96 mln funtów przychodów i 16 mln funtów zysku netto. Jeszcze dekadę wcześniej samo Grand Prix przynosiło straty, głównie z powodu wysokich opłat za organizację wyścigu. Dziś tor zarabia również na innych zawodach, hospitality, eventach i działalności całorocznej.

Prywatny kapitał może zbudować tor

Deklaracja Klai o prywatnych inwestorach nie jest czymś nierealnym.

Silverstone jest prywatnym torem należącym do British Racing Drivers’ Club. BRDC prowadzi obiekt i ma umowę na organizację Grand Prix Wielkiej Brytanii do 2034 roku. To pokazuje, że tor F1 może należeć do prywatnego właściciela. Innym przykładem jest Portimão w Portugalii. Autódromo Internacional do Algarve powstało jako projekt prywatnej spółki. Cały kompleks kosztował około 195 mln euro i oprócz toru obejmował także inne funkcje związane z motorsportem. Nie oznacza to jednak, że państwo przestaje być potrzebne. Przy przedsięwzięciu tej skali pojawiają się drogi, transport publiczny, kolej, bezpieczeństwo, planowanie przestrzenne i obsługa dziesiątek tysięcy ludzi. Sam tor może być prywatny, ale jego funkcjonowanie jest powiązane z publiczną infrastrukturą.

I właśnie w tym miejscu ważna staje się druga część deklaracji Klai: rozmowy z Ministerstwem Sportu.

Nie wiadomo na razie, czego konkretnie dotyczą. Na razie o tych rozmowach nie wiele wiadomo. Przyglądjąc się temu jak to działa w innych państwach Europy możliwe są różne modele współpracy, od infrastruktury publicznej po udział w organizacji wielkiego wydarzenia. Problemem są nadchodzące wybory i ewentualna ciągłość rozmów w kolejnych latach a także zainteresowanie przyszłego rządu samym projektem.

Sam tor nie wystarczy

Nieoficjalny rozmówca KNews zwraca uwagę na jeszcze jedną rzecz. Dzisiejsza Formuła 1 jest w ogromnym stopniu produktem medialnym. Telewizja, platformy streamingowe i seriale pokazujące kulisy F1 znacznie poszerzyły jej publiczność. Ludzie śledzą już nie tylko wyścigi, ale cały sezon, rywalizację kierowców i zespołów, historie poza torem.

Z punktu widzenia inwestora pozostaje jednak pytanie znacznie bardziej przyziemne: ile z tej popularności da się zamienić na pieniądze pozostające na samym obiekcie? Miliony ludzi oglądających Grand Prix przed telewizorami są świetnym biznesem dla właścicieli praw medialnych i globalnych sponsorów. Operator toru zarabia inaczej. Potrzebuje widzów kupujących bilety, klientów hospitality, sponsorów, firm wynajmujących obiekt i wydarzeń odbywających się poza weekendem F1. To właśnie ten problem pojawia się w naszej rozmowie z ekspertem: można mieć ogromny „target”, ale najważniejsze jest to, co z tego zainteresowania finansowo wynika.

fot.: wikimedia.org by Vitor Oliveira from Torres Vedras, — Autódromo Internacional do Algarve w Portimão otwarto w 2008 roku jako część większego, prywatnego kompleksu motorsportowego. Cała inwestycja kosztowała około 195 mln euro. Tor ma homologację FIA Grade 1 i gościł Grand Prix Portugalii Formuły 1 w 2020 i 2021 roku, a na co dzień działa dzięki innym seriom wyścigowym, testom i wydarzeniom komercyjnym.

Grand Prix to kolejny koszt

Nawet ukończenie toru z homologacją Grade 1 nie oznacza, że Polska automatycznie dostaje Grand Prix. Prawo do organizowania wyścigu wymaga osobnej umowy z Formula 1. Promotorzy poszczególnych rund płacą za miejsce w kalendarzu, a stawki są liczone w dziesiątkach milionów dolarów rocznie. To kolejna pozycja w rachunku. Najpierw trzeba zbudować obiekt za dziesiątki lub setki milionów euro. Potem go utrzymywać. Następnie zapłacić za możliwość organizacji wyścigu i sfinansować sam weekend Grand Prix. Dlatego profesjonalny tor nie może żyć wyłącznie z Formuły 1.

fot.: Wikipedia By Sitomon - Flickr — Monza to jeden z symboli Formuły 1. Tor powstał w 1922 roku i był trzecim na świecie obiektem zbudowanym specjalnie do wyścigów samochodowych. Ma 5,793 km długości i słynie z bardzo wysokich prędkości, dlatego nazywany jest „Świątynią Prędkości”. Grand Prix Włoch odbywa się tam od początku mistrzostw świata F1 w 1950 roku, z wyjątkiem sezonu 1980. Obecna umowa gwarantuje Monzy miejsce w kalendarzu co najmniej do 2031 roku.

Co robić przez pozostałe miesiące

Na torze najwyższej klasy mogą odbywać się inne serie samochodowe, wyścigi GT, endurance, puchary markowe czy imprezy samochodów historycznych. Można go wynajmować producentom samochodów i opon na testy. Organizować premiery nowych modeli, szkolenia kierowców, track days i imprezy korporacyjne. Silverstone działa przez cały rok. Portimão także. Circuit of the Americas poza F1 przyjmuje inne wielkie wydarzenia sportowe i koncertowe. Dopiero taki model pozwala patrzeć na tor jak na przedsiębiorstwo, a nie obiekt uruchamiany raz w roku.

Port Polska daje coś, czego nie trzeba budować od zera

I właśnie dlatego druga lokalizacja wymieniona przez Klaję jest szczególnie istotna. W nieoficjalnej rozmowie z KNews ekspert ocenia, że jeśli taki tor miałby powstać w Polsce, okolice Portu Polska są dziś jedyną lokalizacją, która daje mu odpowiednie zaplecze. Nie chodzi wyłącznie o położenie między Warszawą i Łodzią. W tym miejscu ma powstać lotnisko, wielki węzeł kolejowy, nowe połączenia drogowe, hotele i infrastruktura biznesowa, a w pobliżu przebiega autostrada A2. Inwestor toru nie musiałby więc tworzyć wszystkiego od podstaw. Hotele, gastronomia, przestrzenie konferencyjne czy część usług mogą rozwijać się niezależnie od motorsportu. Kolej i drogi będą potrzebne bez względu na to, czy tor F1 kiedykolwiek powstanie. Podobny model zastosowano w Madrycie, gdzie nowy tor powstaje przy kompleksie IFEMA, niedaleko lotniska Barajas i istniejącego transportu miejskiego. W przypadku Polski właśnie otoczenie Portu Polska może więc ograniczyć część kosztów infrastruktury towarzyszącej i rozwiązać jeden z największych problemów takiego przedsięwzięcia – obsługę dziesiątek tysięcy widzów.

Formuła 1 wygenerowała w 2025 roku 3,87 mld dolarów przychodów. Same prawa medialne odpowiadały za 31,3 proc. tej kwoty, czyli około 1,21 mld dolarów. Sponsoring przyniósł kolejne około 840 mln dolarów, a opłaty od organizatorów wyścigów ponad 1 mld dolarów.

Formula One City może być kolejnym etapem

Wokół toru mogłyby później pojawić się kolejne prywatne inwestycje. Hotel, centrum konferencyjne, karting, centrum symulatorów, showroomy producentów samochodów, akademia motorsportowa czy duża przestrzeń eventowa.

Taki kompleks można roboczo nazwać Formula One City. Nie musi jednak powstawać razem z torem. Najpierw inwestorzy mogą wybudować obiekt sportowy. Dopiero później rynek pokaże, czy opłaca się inwestować w kolejne funkcje. Wtedy wartość całego przedsięwzięcia może rzeczywiście dojść do miliardów złotych. Ale będą to pieniądze zainwestowane w znacznie większy projekt nieruchomościowy, hotelowy i rozrywkowy, a nie koszt samego toru.

Formuła 1 to dziś nie tylko sport, ale potężna machina medialna. Prawa telewizyjne, streaming, sponsoring i globalne transmisje generują ogromne przychody, a popularność budowana przez media zwiększa wartość całego biznesu wokół wyścigów.

Klaja dopiero otworzył temat

Na dziś nie znamy nazw inwestorów, o których mówi Igor Klaja. Nie znamy także wysokości kapitału, konkretnej działki ani modelu współpracy z Ministerstwem Sportu. Nie ma również informacji o rozmowach z Formula 1 dotyczących Grand Prix Polski.

Jest natomiast publiczna deklaracja przedsiębiorcy, że grupa inwestorów istnieje i jest gotowa finansować budowę. To wystarczy, aby zacząć liczyć. A rachunek pokazuje, że przedsięwzięcie jest możliwe, także przy udziale prywatnego kapitału. Przykłady Silverstone czy Portimão pokazują, że prywatny tor najwyższej klasy nie jest wyjątkiem nieznanym Europie. Jednak skala przedsięwzięcia jest olbrzymia.

Według eksperta budowa jest tylko początkiem. Najtrudniejsze jest stworzenie biznesu, który będzie działał także wtedy, gdy światła nad prostą startową zgasną i Formuła 1 pojedzie na kolejny tor. Ale ktoś kto podejmuje temat musi mieć przemyślany model biznesowy. Czy tak jest okaże się w najbliższych miesiącach.