Rowerowa rewolucja w Łódzkiem. Jak nowa polityka mobilności ma zmienić codzienne dojazdy – wywiad

Województwo łódzkie wprowadza pierwszą w historii regionu kompleksową „Politykę Rozwoju Mobilności Rowerowej”. Dokument ma uporządkować i przyspieszyć budowę spójnej sieci tras rowerowych, które połączą miasta powiatowe, gminy i mniejsze miejscowości z Łodzią oraz koleją. – Chcemy stworzyć kręgosłup komunikacyjny, który realnie ułatwi codzienne dojazdy mieszkańców – mówi Marcin Sośnierz, kierownik odpowiedzialny za politykę rowerową w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Łódzkiego.

Rozmawia Błażej Kronic, knews.pl.

B.K.: Jakie są główne założenia i priorytety strategii rozwoju dróg rowerowych w regionie?

Marcin Sośnierz: Głównym celem „Polityki Rozwoju Mobilności Rowerowej w Województwie Łódzkim” jest stworzenie spójnej sieci tras rowerowych o znaczeniu wojewódzkim. Zaplanowaliśmy je przede wszystkim jako trasy komunikacyjne – takie, które realnie służą mieszkańcom w codziennych dojazdach. Dlatego przy wyznaczaniu przebiegów skupiliśmy się na łączeniu ośrodków gminnych i powiatowych z mniejszymi miejscowościami oraz na poprawie dostępu do kolei, węzłów przesiadkowych i komunikacji zbiorowej.

Ta sieć ma być „kręgosłupem”, na którym gminy i powiaty będą mogły budować swoje lokalne połączenia. Aby zapewnić odpowiednią jakość infrastruktury, opracowaliśmy także „Standardy Tras Rowerowych Województwa Łódzkiego”, które są integralną częścią polityki.

B.K.: Które odcinki lub obszary zostały wskazane jako pierwsze do realizacji?

Ze względu na skalę przedsięwzięcia planujemy równoległą realizację wielu inwestycji. Jesteśmy na początku fazy wdrażania, która obejmuje m.in. montaż finansowy i wskazanie źródeł finansowania z nowej perspektywy unijnej.

Część działań już ruszyła. Trwa opracowywanie dokumentacji dla pierwszych odcinków wzdłuż dróg wojewódzkich, w tym połączeń:

– Łódź – Pabianice,

– Łódź – Zgierz,

– Łódź – Tomaszów Mazowiecki,

– Brzeziny – Koluszki.

Duży potencjał widzimy także w trasach turystycznych wyznaczonych wzdłuż rzek Warty i Pilicy.

B.K.: Jaki model sieci jest docelowo planowany – lokalny, regionalny czy ponadregionalny?

Trasy ujęte w polityce to trasy o znaczeniu wojewódzkim. Obejmują zarówno przebiegi regionalne, jak i krajowe, które wpisują się w ogólnopolską sieć tras rowerowych.

B.K.: Czy plan zakłada włączenie województwa łódzkiego w międzynarodowe szlaki rowerowe?

Tak. Wyznaczone przez nas trasy krajowe są częścią ogólnopolskiej sieci, a część tras regionalnych będzie łączyć się z istniejącymi lub planowanymi szlakami w sąsiednich województwach. To naturalnie otwiera drogę do powiązań ponadregionalnych i międzynarodowych.

B.K.: W jaki sposób sieć ma łączyć największe miasta regionu oraz mniejsze miejscowości?

Przed wyznaczeniem przebiegów przeprowadziliśmy analizę gęstości zaludnienia. Chodziło o to, by trasy „zbierały” jak największą liczbę potencjalnych użytkowników. Dzięki temu sieć będzie realnie służyć mieszkańcom – nie tylko rekreacyjnie, ale przede wszystkim komunikacyjnie.

B.K.: Jaką rolę w tej koncepcji odgrywa aglomeracja łódzka?

Kluczową. Jednym z priorytetów jest stworzenie bezpiecznych i wygodnych połączeń rowerowych między Łodzią a sąsiednimi miejscowościami: Zgierzem, Pabianicami, Andrespolem czy Konstantynowem Łódzkim. To właśnie w aglomeracji rower ma największy potencjał jako codzienny środek transportu.

B.K.: Czy przewidywane są trasy turystyczne wychodzące z Łodzi w kierunku regionu?

Tak, choć nadrzędnym celem jest poprawa dostępności komunikacyjnej, to sieć będzie miała również funkcję rekreacyjną. Trasy zaplanowano zgodnie z zasadą „kręgosłupa i ości”: główne trasy regionalne i krajowe tworzą kręgosłup, a ości – połączenia lokalne budowane przez samorządy. Dzięki temu z każdej trasy komunikacyjnej będzie można dojechać do tras turystycznych, także z Łodzi.

B.K.: W jaki sposób inwestycje mają wpłynąć na codzienną mobilność mieszkańców?

Mają ułatwić codzienne dojazdy do pracy, szkoły czy urzędu. Połączenia z węzłami kolejowymi i przystankami komunikacji zbiorowej skrócą czas podróży i stworzą realną alternatywę dla samochodu. To może przełożyć się także na niższe koszty dojazdów, szczególnie w czasach niestabilnych cen paliw i energii.

B.K.: Jakie są szacunkowe koszty realizacji i źródła finansowania?

Koszty będą zależeć od ostatecznych wariantów przebiegów, warunków terenowych i uwarunkowań formalnych. Źródła finansowania to środki unijne, krajowe, budżet województwa oraz budżety jednostek samorządu terytorialnego.

B.K.: Jaki jest harmonogram realizacji?

Perspektywa realizacji została określona na 10 lat – do 2036 roku.

B.K.: Czy plan zakłada ścisłą współpracę z gminami i powiatami?

Tak, to jeden z fundamentów całej koncepcji.

B.K.: Jakie są główne wyzwania przy realizacji tej strategii?

Największe wyzwania mają charakter formalno‑prawny. Wspólnie z innymi regionami zrzeszonymi w ramach zespołu mobilności rowerowej przy Związku Województw RP zabiegamy o zmiany w przepisach, które usprawnią procesy budowlane i inwestycyjne. Chodzi o to, by inwestycje rowerowe można było realizować szybciej i sprawniej.